WWW.PROTu-154.org
Project Tupolev Team Forum Index Log in Register FAQ Memberlist Search

Project Tupolev Team Forum Index » Курс лётной подготовки » Расшифровки - Hayter Goto page 1, 2  Next
Post new topic  Reply to topic View previous topic :: View next topic 
Расшифровки - Hayter
PostPosted: Tue Aug 22, 2006 22:38 Reply with quote
Hayter
КВС
Joined: 08 Jun 2006
Posts: 175
Location: Севастополь




Вот слетал коробочку.

Метар такой. летал ночью.

UKFF 221730Z 25005MPS 9999 FEW033CB 22/20 Q1009 19010070 TEMPO -TSRA

Сильно волновался поэтому 120/330 не получилось, а получилось 120/300. И шасси на 430 где-то выпускать начал. Проанализируйте пожалуста и дайте советы.
View user's profile Send private message

PostPosted: Tue Aug 22, 2006 22:50 Reply with quote
FireFly
КВС
Joined: 10 Nov 2004
Posts: 7217
Location: Одесса




Quote:
Сильно волновался поэтому 120/330 не получилось, а получилось 120/300


120/330 никоим боком к РЛЭ не относится. 120/300 намного больше похоже на правду. Завтра рассмотреть к сожалению не смогу. Кирилл (Dallas), помогай!
View user's profile Send private message Send e-mail

PostPosted: Wed Aug 23, 2006 11:31 Reply with quote
Dallas
КВС
Joined: 11 Nov 2004
Posts: 1979
Location: Москва




Вообще конечно, нужно тренироваться.

1.Взлет на режиме 89,5 – нужно 92,5, если на номинале

2.Какая масса была?

3.В процессе подъема, т.е. основные стойки на земле, очень странные манипуляции со штурвалом по тангажу. На последних двух секундах штурвал был отдан существенно от себя и потом опять на себя очень резко и практически до упора. Чем обосновано? Ни как взлетать не хотел, а полоса кончалась?:)

4.С штурвалом практически у пупа был произведен взлет, и создан совершенно не оправданный тангаж в 12 градусов (помним, что режим то у нас не наминал?)

5.При этом никакого намека на использование МЭТа. МЭТ должен включаться в работу сразу после подъема, т.е. нужно максимально быстро отработать им так, чтобы бросив штурвал, самолет сохранил заданный тангаж набора. Если все сделано правильно и быстро, то дальнейшие коррективы в тангаж можно вносить только МЭТом.

6.Вы же создали тангаж, потом поняли что много, ибо скорость перестала расти, стабилизировавшись в районе 291, стали отдавать от себя. В итоге начало уборки на высоте 194м. Тут я оговорюсь – я придерживаюсь методики взлета 120/330. В принципе, в 194 м. нет ничего страшного, но если у вас будет первый разворот по схеме 250 м, то оптимально выполнить его на чистом крыле, то при таком раскладе как у вас, будет затруднительно.

7.По скоростям уборки закрылков – с 28 до 15 - как в аптеке. С 15 до 0 – 361 – многовато, окончание уборки – 389 – замечательно. Уборка закончена на высоте 317 м.

8.Ну высота круга была выдержана автопилотом идеально:) Все же на будущее давайте летать на руках.

9. С режимом не все хорошо. Нет понимания сколько вещать в граммах. В момент выхода на круг был практически МГ. Потом 74, а потом 78. Нужно было оставить 74 или меньше. Он бы обеспечил скорость 400-380, и не надо было в последствие убавлять-добавлять.

10.Выпуск шасси на 425 км/ч

11.Далее мне очень не понравилось следующее – в момент начала выпуска закрылков – режим МГ! По скоростям вы ничего фактически не нарушили, но надо ж понимать, что шасси уже выпущены, сопротивление есть, плюс пошел выпуск закрылков, оно еще возрастает. Ситуация очень опасная. Вы с ней справились, но все равно так делать категорически нельзя. Алгоритм должен быть такой. Перед третьим на чистом крыле режим 72-74, скорость 380-400. Не надо на кругу разгонять до 450. Далее выпуск шасси, как только шасси пошли, сразу режим 78 +/- 2%, третий разворот (пониманием, что в развороте будет тенденция к падению скорости), после выхода из третьего кран на 28 и сразу режим 82, также +/1 1-2 %. Выполняем четвертый и на выходе вы будете иметь 300-290.

12.Заходили в автомате, не вовремя нажали заход, по РЛЭ крен на четвертом не более 20.

13.Перед входом в глиссаду скорость лучше не просаживать ниже 280. У вас 250 в среднем. Но это не нарушение, рекомендация.

14.Гиссада в автомате. Не интересно. Давайте все же на будущее полностью в штурвальном.

15.Скорость на глиссаде можно поменьше. Ориентир – УА = 6, у вас 5.

16.В диапазоне с 17 до 12 метров был взят штурвал на себя. В итоге на высоте 10 м. скорость была на 1 м/с ниже расчетной. В принципе, это допускается РЛЭ, но надобности не было в этом. МЭТ опять полностью обделен вниманием. Имеем несбалансированный самолет, плюс МГ на высоте 18 метров…

17.Ну а дальше все как снежный ком. Вы стали его подтаскивать, вертикальная на высоте 6 метров составила всего - 1,5, скорость падает, тяги нет, робкая попытка на 1 метре уменьшить вертикальную взятием на себе, но скорость то уже 235, на 40 км с глиссадой разница, а нужно максимум 10. И как итог – касание с вертикальной 1.4. Очень много. Сейчас МСРП пишет не правильную перегрузку, реально она была намного выше.

18.Поздно реверс и еще позже интерцепторы.

19.Реверс выключен на скорости 105 кмч. Если считать что машина доработана (автоматически убираются закрылки на 28) то нарушения нет (допускается выключать на 100кч), если нет, то нарушение – минимальная скорость 115.

При беглом осмотре вроде все. Если что-то упустил – коллеги поправят. Также уверен, что Феликс разберет более детально посадку.

Резюме - нужно тренировать взлет, нужно тренировать заход и посадку. Поскольку большая часть полета в автомате, то предполагаю, что есть проблемы в штурвальном режиме управления. По скоростям все гуд, по режимам тоже есть понимание общее, но надо свести все манипуляции к минимуму. И также читать и читать РЛЭ.

_________________
Кирилл
View user's profile Send private message

PostPosted: Wed Aug 23, 2006 20:32 Reply with quote
Hayter
КВС
Joined: 08 Jun 2006
Posts: 175
Location: Севастополь




Спасибо большое за разбор и советы.потренируюсь и слетаю в штурвалном,на автопилоте и правда неинтересно. Еше раз спасибо,пошел читать РЛЭ Улыбка

И вопросик еще- вы придерживаетесь методики 120/330 а наверху написал-
[quote="FireFly"]
Quote:

120/330 никоим боком к РЛЭ не относится.


где же истина?
View user's profile Send private message

PostPosted: Wed Aug 23, 2006 20:47 Reply with quote
FireFly
КВС
Joined: 10 Nov 2004
Posts: 7217
Location: Одесса




Истина заключается в том, что высоту 120 нужно набрать на скорости V2+40 и уже после этой высоты - дальнейший разгон. Тут спорить не о чем - так гласит "взлет в нормальных условиях". Но существует мнение, что то, что написано, не есть правильно, а лучше по другому.
На самом деле это не очень существенно Улыбка
View user's profile Send private message Send e-mail

PostPosted: Wed Aug 23, 2006 21:11 Reply with quote
Hayter
КВС
Joined: 08 Jun 2006
Posts: 175
Location: Севастополь




1.По УПРТ было 107. наверное из за температуры воздуха?

2. 72 т.

3.Стыдно говорить конечно,но это я накосячил страшно. Взлет то надо производить с прижатой передней стоикой а я не прижал,в последний момент только. из за этого такие манипуляции.

Я повторю РЛЭ, напишу себе шпаргалку по скоростям,положу рядом и слетаю в штурвальном. Вообшем то у меня в штурвалном нормално получается(ну как я себя оцениваю) просто с МЭТ не очень дружу...
View user's profile Send private message

PostPosted: Thu Aug 24, 2006 00:32 Reply with quote
Hayter
КВС
Joined: 08 Jun 2006
Posts: 175
Location: Севастополь




Вот. отштурвалил всю коробочку.

Метар-UKFF 220500Z 06006MPS 9999 FEW040CB SCT100 BKN200 23/19 Q1013 01010070 TEMPO -TSRA

Масса 72т.

летал опять же ночью.

правда МЭТ еще до конца не понимаю.думаю придёт со временем.Улыбка
View user's profile Send private message

PostPosted: Thu Aug 24, 2006 20:19 Reply with quote
FireFly
КВС
Joined: 10 Nov 2004
Posts: 7217
Location: Одесса




Hayter, подождёте пока Кирилл не разберет? Если что, то у меня сегодня время есть.
View user's profile Send private message Send e-mail

PostPosted: Thu Aug 24, 2006 21:45 Reply with quote
Hayter
КВС
Joined: 08 Jun 2006
Posts: 175
Location: Севастополь




Конечно подожду Улыбка
View user's profile Send private message

PostPosted: Fri Aug 25, 2006 09:55 Reply with quote
Dallas
КВС
Joined: 11 Nov 2004
Posts: 1979
Location: Москва




Hayter wrote:
1.По УПРТ было 107. наверное из за температуры воздуха?

2. 72 т.

3.Стыдно говорить конечно,но это я накосячил страшно. Взлет то надо производить с прижатой передней стоикой а я не прижал,в последний момент только. из за этого такие манипуляции.

Я повторю РЛЭ, напишу себе шпаргалку по скоростям,положу рядом и слетаю в штурвальном. Вообшем то у меня в штурвалном нормално получается(ну как я себя оцениваю) просто с МЭТ не очень дружу...


С прижатой стойкой нужно взлетать если сильный боковой ветер. При 5 мс это лишнее совсем. Сейчас посмотрю новый полет.

P/S Феликс, удачи на дорогах!;)

_________________
Кирилл
View user's profile Send private message

PostPosted: Fri Aug 25, 2006 13:58 Reply with quote
Dallas
КВС
Joined: 11 Nov 2004
Posts: 1979
Location: Москва




Этот полет хуже, чем предыдущий.

Давайте раз и на всегда покончим с мэтом. Пока мы с этим не разберемся, все остальное не имеет смысла.
Это, по сути, главная кнопка на Ту154. Если ею не пользоваться, то модель будет летать не правильно. Я вот сделал вам подборку по поиску на нашем форуме, того, что говорил об этом Дима Колесник aka TenderCat . Все равно лучше чем он я не скажу.

Quote:
Триммировать Ту-154 МЭТом надо обязательно. Положение МЭТ является сигналом для АБСУ о балансировке самолета, и в зависимости от этого положения на одно и то же отклонение штурвальной колонки (в СИМе джойстика) РВ будет отклоняться на разные углы. Это сделано для удобства управления: при такой автиоматизации на любой скорости и с любой центровкой на единицу приращения вертикальной перегрузки требуется одинаковое перемещение штурвальной колонки. Если же самолет не сбалансирован МЭТом, система улучшения продольной управляемости начинает работать неправильно, что может усложнить управление самолетом. Это можно ощутить в ПТ, выключив тумблер "Продольная управляемость".


Quote:
Для примера опишу канал тангажа.

В FS по умолчанию есть два управляющих элемента - РВ, приводимый в действие от оси джойстика, и так называемый "триммер РВ", в кавычках, потому что при его отклонении сам руль высоты не отклоняется, т.е. это не триммер. По характеру воздействия на динамику самолета это идеальный (без потерь и срыва обтекания) стабилизатор.

В РТ Ту-154Б-2 джойстик от FS надо отключать, он читается из Windows, а прибор передает воздействие через модель рулевых агрегатов РА-56 и рулевых приводов РП-56 на РВ, с учетом работы демпферов АБСУ (тоже недефолтных!), положения виртуального МЭТ и давления в гидросистемах.

Нажимая кнопки МЭТ (триммера), мы балансируем самолет рулем высоты, т.е. в отличие от дефолтных самолетов FS, балансировка осуществляется отклонением РВ, с соответствующим уменьшением его "запаса". В РТ Ту-154Б-2 можно снять балансировочные графики (что делалось на этапе создания и доводки), т.е. кривые зависимостей балансировочного отклонения РВ от скорости или числа М для разных центровок.

Кроме того, модель АБСУ отслеживает по положению виртуального МЭТ балансировку, и в соответствии с этим меняет пропорцию отклонения РВ от отклонения джойстика, сохраняя равенство хода джойстика на единицу приращения перегрузки на любой скорости и при любой центровке (можно попробовать отключить эту систему тумблером "Продольная управляемость").

А то, что в FS называется "триммером", в РТ выполняет работу переставного стабилизатора, имеющего ступенчатый характер отклонения в зависимости от угла выпуска закрылков и положения задатчика. При этом управление дефолтного "триммера" блокируется (тоже приборно).


Quote:
Это МЭТ, механизм триммерного эффекта (или механизм электрического триммирования). Реализован он в ПТ как две кнопки триммера РВ, настраиваемые на джойстике через сервисный прибор. Дефолтный "триммер" в ПТ не действует, а без триммирования на всех этапах полета летать на Ту-154 трудно и опасно. В большинстве случаев, управление по тангажу Ту-154 осуществляется не отклонением штурвальной колонки руками, а нажатием кнопки МЭТ. В реале, при этом колонка сама ползет "на себя" или "от себя", очень медленно.

От сбалансированности самолета МЭТом зависит его управляемость (положение МЭТа является сигналом для системы управления РВ).

Если нажимать МЭТ в режиме стабилизации, будет мигать табло "ЛОЖНОЕ ТРИММИРОВАНИЕ", при этом управлять РВ МЭТ не будет.

На джойстике нужно обязательно выделить три кнопки, и назначить на них в сервисном приборе отключение автопилота и МЭТ (эти функции иначе никак не реализовать, ни мышью, ни с клавиатуры их задействовать нельзя).



Из этого следует, что в любой момент полета машина должна быть сбалансирована мэтом. Поэтому, необходимо обязательно настроить его на кнопки на джой, или на хатку. Нажатие вверх (от себя) – пикирование, нажатие вниз (на себя) – кабрирование. Как в том анекдоте:) Чувствительность МЭТа нужно задать в файле конфигурации. Он расположен в папке Gauges/154 CFG/JOY.cfg Там есть секция rv_trim_time= по умолчанию там стоит 25 вроде, лучше поставить 11 или 10. Это увеличит скорость перемещения РВ от нажатия кнопки МЭТа.

Суммируя все выше приведенное должно получаться так. Бросаем ручку джоя – самолет летит с заданным тангажем.

Практически это делается так.

Рассмотрим взлет. Взлетный режим или номинальный режим и начинаем разбег. Джой нейтрально, большой палец на кнопки мэта. На скорости Vr делаем движение ручкой на себя, стараясь в один присест создать взлетный тангаж. С опытом вы уже будете чувствовать - на сколько и с какой амплитудой брать на себя. Для того, что бы контролировать тангаж, нужно в момент отрыва передней стойки бОльшую часть внимания перенести на авиагоризонт. Т.е. задача кратко выглядит так – Vr, ручка на себя, и на АГ мы наблюдаем нужный тангаж. Далее сразу вступает в работу МЭТ. Начинаете давите его на себя до такой степени, чтобы бросив на время ручку, показания АГ и установившейся вертикальной существенно не изменялись. Только бросать ручку резко не надо. Оторвались от полосы, начинаете триммировать, чуть опустили ручку – если самолет начинает проваливаться, то значит мало, добавляете еще, если нет, то значит в норме. И вот такими мелкими движениями добиваетесь необходимой балансировки.

Дальше нужно сделать так, чтобы сохранить этот тангаж до момента 120/330. Все же мы летим, дует ветер, разболтанный джой – множество причин потерять искомое положение. Это можно и нужно делать только МЭТом. Буквально два щелка туда, один сюда. Не допускать задирания и не допускать просадки. Только главное делать это вовремя. Иначе потом уже надо будет шуровать штурвалом, чтобы не упустить совсем. В принципе, в этом ничего страшного нет (в шуровании штурвалом), но все же куда приятнее держать самолет легким нажатием МЭТа. Важный момент – помните, что ПТ не цессна и он не сразу отзывается на нажатие. Он тяжелый, у него большая инерция, и ему надо время чтобы откликнуться на воздействие. Поэтому если нажали и не увидели моментальной реакции, то не спешите добавлять или убавлять – выждите буквально секунду и он пойдет.

После уборки с 28 на 15, также не надо давать самолету двигаться по тангажу. Пусть замрет с той же вертикальной и разгоняется до 350 кмч. После 350 также на давать задираться носу, ибо помним, что надо обеспечить 380, как минимум, в конце уборки, так что можно даже чуть, каплю, дать от себя. После того, как закрылки ноль, зевать не надо. При полете по кругу стоит задача не дать самолету сильно разогнаться, если придерживаться мнения, что ниже 450 м. ниже номинал режим ставить нельзя. Я не очень с ним согласен, но пусть пока будет. Так вот, в этот момент стоит существенно взять на себя, не допуская роста скорости выше 450-500 км/ч. При этом одновременно с движением джоя, также надо давить на кабрирование МЭТ. Как только увидели 450 м, начинайте сдергивать режим. В начале карьеры это не очень комфортная процедура – вертикальная большая, до высоты круга 150 м., нужно сдергивать режим, но при этом нужно еще и интенсивно уменьшать вертикальную, дабы не потерять скорость. В принципе, при снятия режима самолет сам начнет проваливаться, но стоит зазеваться и будет потеря скорости – у вас она, кстати, в расшифровке на лицо в этот момент:) Так вот действовать нужно быстро и осторожно и делать все практически одновременно. При это также нужно вовремя отработать на себя, ибо режим уменьшен, характеристики полета изменились, и нужно перебалансировать машину, дабы не просела. Именно поэтому я и против такой процедуры полета по кругу – человек только начинает, а от него требуют все сразу. Но есть и положительный момент – появляется чувство самолета.

И вот таким образом надо пользоваться МЭТом. На всех этапах полета. Можно сделать исключение для разворотов на 90 град. В крене самолет имеет тенденцию проседать, и если в этот момент вы будете его триммировать, желая сохранить горизонтальное положение, то на выходе из разворота потребуется триммировать в обратную сторону. Поэтому если разворот не затяжной, то лучше поддерживать его в нем легким движением штурвала на себя. Причем старайтесь это делать в самом начале разворота. Вобщем это упражнение, которое заслуживает отдельного внимания.

Пока наверно достаточно информации. Переходим к разбору:

1. Про тангаж и мэт на взлете я уже сказал. Мне не понравилось то, что я увидел.

2. Начало уборки с 28 на 15 – 318 (плохо), с 15 на ноль – 345 (нормально, но все равно внимательнее), окончание уборки – 370 (плохо).

3. Дальше страшное началось – уборка номинала в процессе уборки закрылков, потеря скорости до 346 на чистом крыле. Нужно было сразу же добавлять, или выпускать мех. коли ошиблись. Вобщем выше об этом писал, не надо спешить, если пока не получается. В любом случае, пока скорость не стала 400 – 420 – не сдергивать режим. Но проблема была в том, что затянули с уменьшением вертикальной.

4. Режим опять на кругу гуляет туда сюда – зачем? Ветер? Давайте на будущее летать без реальной погоды в штиль.

5. Опять ни какой реакции режимом на выпуск шасси. В итоге скорость просела аж до 327 на чистом крыле.

6. Выпуск на 28 на 340…

7. С высотой что-то не понятное творилось… туда-сюда, снижение какое то, потом опять кратковременный набор..

8.Вспухание приличное.
9. Ужас с высотой. При выпуске на 45 тоже вспухание конкретное.
Потом опять какой то набор. Режим гульнул аж до 87%

10. На глиссаде не подобран режим, не сбалансирован самолет вообще, ШК туда сюда гуляет, на лицо провал под глиссаду, уменьшение на завершающем этапе вертикальной до 1,5 в среднем, как следствие уменьшение скорости, за счет того, что начал подтягивать, надо был режим добавлять.

11. Очень рано МГ, вялое взятие на себя, ничего не изменившее, очень грубая посадка. Вертикальная 1.19.

Рекомендации те же, что и в тот раз – внимание за параметрами, не сучить газами, вовремя ставить режим, парировать интенсивно вспухания, балансировать на глиссаде, тренировать посадку, читать РЛЭ конечно же.

_________________
Кирилл
View user's profile Send private message

PostPosted: Fri Aug 25, 2006 15:19 Reply with quote
heavy
КВС
Joined: 10 Nov 2004
Posts: 547
Location: Нижний Новгород




FireFly wrote:
Истина заключается в том, что высоту 120 нужно набрать на скорости V2+40 и уже после этой высоты - дальнейший разгон. Тут спорить не о чем - так гласит "взлет в нормальных условиях". Но существует мнение, что то, что написано, не есть правильно, а лучше по другому.
На самом деле это не очень существенно Улыбка


Вот скрин из РЛЭ к модели и цитата из РЛЭ с форума.

На высоте 5  10 м. убрать шасси и продолжить набор высоты с разгоном до V2+40 к/ч после чего сохранять эту скорость до высоты не менее 120 м и на скорости 330 к/ч. начать уборку закрылков до 15, а на V=350 к/ч до 0 Скорость к концу уборки закрылков 380400 к/ч.

По моему между ними есть противоречия. Так как же правильно? Взлет, разгон до V2+40, сохранение этой скорости до 120м, потом разгон до 330 и начало уборки? Или к 120м должно быть 330 и начало уборки?
View user's profile Send private message

PostPosted: Fri Aug 25, 2006 15:22 Reply with quote
Dallas
КВС
Joined: 11 Nov 2004
Posts: 1979
Location: Москва




Ну тут же все очевидно. По РЛЭ V2+40. В реале (что видел и слышал от уважаемых людей) 120/330. А в РЛЭ с моделью явно не точность.

_________________
Кирилл
View user's profile Send private message

PostPosted: Fri Aug 25, 2006 16:05 Reply with quote
FireFly
КВС
Joined: 10 Nov 2004
Posts: 7217
Location: Одесса




Нужно так:
1) отрыв
2) к 10 метрам - шасси убираются (в движении)
3) к тем же 10 метрам скорость не менее V2
4) разгон до V2+40 с тем же тангажом.
5) увеличить тангаж для сохранения этой скорости до 120 метров
6) разгон до скорости уборки закрылков уже после 120 метров. Да хоть на километре высоты, если угодно.

Пункты 1-4 получаются сами по себе без дополнительных усилий
Пункты 5,6 содержат две точки извенения крутизны набора:
-в момент увеличения тангажа для сохранения V2+40
-после 120 метров высоты для разгона до скорости уборки закрылков.

Что такое высота 120 и почему ее нужно достичь как можно быстрее?
Это, так называемая, безопасная высота. На этой высоте в случае отказа одного двигателя на взлете переходят в горизонтальный полет для разгона и уборки закрылков. Быстрее это затем, чтобы уменьшить шансы того, что отказ (если ему суждено случиться) произойдет именно ниже. А выше - не страшно.
View user's profile Send private message Send e-mail

PostPosted: Fri Aug 25, 2006 20:37 Reply with quote
Hayter
КВС
Joined: 08 Jun 2006
Posts: 175
Location: Севастополь




Спасибо большое за разбор полёта и за советы. буду пока тренироватся МЭТ правилно использовать. как будет что-то прорисовыватся выложу расшифровку Улыбка
View user's profile Send private message

Расшифровки - Hayter
 Project Tupolev Team Forum Index » Курс лётной подготовки
You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot vote in polls in this forum
You cannot attach files in this forum
You cannot download files in this forum
All times are GMT + 3 Hours  
Page 1 of 2  
Goto page 1, 2  Next
  
  
 Post new topic  Reply to topic  


  Powered by phpBB © 2001-2005 phpBB Group. Designed for protu-154.org | Webmaster - ^COOLER^