Project Tupolev Team :: Просмотр темы

andrey_g_p · Правак

Нашел причину, был отключен звук "Q" в меню MSFS.

TenderCat · Komthur

Schneider · КВС

Приветствую! Остался ли тут кто ещё живой? Захотелось немного посиммерить после длительного перерыва. Возник вопрос:

Взлетаю с аэродрома с превышением 180 футов, на задатчике СРД выставлено 650 мм рт.ст., кабина наддута. Эшелон 290. Лечу на аэродром с превышением 3120 футов, QFE=692 мм рт.ст. Перед снижением ставлю на задатчике 692. Состояние после посадки: кабинная высота что-то около +200 м, вариометр показывает 0, форточки не открыть. Выключаю отбор, вариометр начинает показывать +2 м/с, кабинная высота растёт. Когда высота подходит ближе к 900 м, форточки открываются, высота становится около 1000 м (превышение аэродрома). Что я делаю не так? (Поведение одинаковое в 2.03 и 2.04).

TenderCat · Komthur

Если при посадке давление в кабине сильно отличается от давления аэродрома, сразу после посадки надо выключить наддув и включить принудительную разгерметизацию.

К сожалению, из-за особенностей MSFS выравнивание давления при снижении не всегда происходит корректно.

Schneider · КВС

В указанных условиях (те же аэродромы вылета и прилёта) с разными значениями давления результат всегда примерно одинаковый, как я описал. Сделал около 5 таких полётов. "Не всегда происходит корректно" связано с превышением аэродрома посадки?

Вдогонку вопрос N2. После обновления 2.04 появилась странность (на скрине). Самолёт летит слева от ЛЗП, что подтверждает ПНП. При этом должен сближаться с ЛЗП, но летит параллельно с постоянной ошибкой. Как будто что-то не так с ТКС.

Schneider · КВС

Подумал тут, КЛН отображает курсы относительно истинного севера, ТКС согласована с магнитным севером на аэродроме взлёта, т.е. в пути ТКС показывает условный курс. Поэтому путь сигнала бокового уклонения от ЛЗП до канала крена не должен включать сигнал курса от ТКС...

Вообще, насколько реально опубликовать имеющиеся исходники? Что этому мешает? Я видел по старым сообщениям, что эта тема неоднократно поднималась, но осталась без ответа.

TenderCat · Komthur

Schneider · КВС

Конечно, все ответы я не просматривал. Видел вопросы к serg_p и его неоднократные заявления, что интереса и времени поддерживать всё это нет. Будет потревожен чей-то коммерческий интерес? Смешно же, проект мёртв, единицы используют. Какая разумная причина "не дать разрешения"?

TenderCat · Komthur

Schneider · КВС

О, спасибо, что додумали всё за меня и повесили ярлык. Когда-то считал этот форум родным...

bocman · КВС

Уважаемый Шнайдер, при полёте по КЛН САУ глубоко безразлично какой курс выдает ТКС. Больше скажу: для САУ курс вообще не интересен, кроме полёта в режиме "ЗК", либо при выходе на ЛЗП по НВУ или при выходе на радиал ВОР, и то при большом ЛБУ, - ей нужен ПУ и ЛБУ для формирования сигнала в канал крена. Насколько я помню, при полёте по КЛН она сама же этим и занимается. Можете сами убедиться: уведите комплект ТКС, подключенный к потребителям, градусов на 90 - 180 - самолёт не шелохнется. Потом по контрольном назад все вернете. На вашем скриншоте я вижу только правый снос в 6 градусов. На КЛН есть при этом БУ?
При полёте по НВУ та же проблема?
Знаете ли вы, что ТКС-П2, реализованная в модели, выдает три курса: ортодромический (от ГА-3), магнитный (от БГМК-2) и компасный (от КМ-5) и всё это умножается на 2, т.к. два комплекта оборудования (и каждый со своим уходом)? А если на КМ-5 выставить МС, то можем использовать ИК, в том числе при согласовании одного или обоих комплектов.
Зачем вам исходники? Лично я, как пользователь, не хочу чтоб всё это богатство было потеряно при "улучшениях" сторонними программистами.
При полётах по КЛН я с вводом с ЛЗП не сталкивался, но летал по ней еще в 2.02, а потом и не включал даже.

Schneider · КВС

Нашёл причину - сценарий домодедово, из-за которого магнитное склонение везде стало = 0. Убрал причину - всё стало на свои места. Теперь по КЛН полёт без отклонения от ЛЗП.

Уважаемый боцман, всё это мне известно и как работает САУ в канале крена в том числе. Можно не сверкать эрудицией. Вопрос был в реализации. Видимо реализация прямо или косвенно завязана на магнитный курс / магнитное склонение.

Жаль, что СКВ - это бесполезная бутафория. Пропадает желание наддувать кабину по 3 м/с, надрачивая тумблер, а потом на посадке делать сброс давления.

bocman · КВС

Я вам разъяснил почему дело не в ПНК модели и как в этом убедиться самостоятельно, т.к. мне показалось, что менее развернутый ответ вас бы не устроил. (И чего я перед вами оправдываюсь?..)
С САРД проще: никто не заставляет выдерживать эти "не более 3 м/с" - просто откройте оба крана наддува правой кнопкой мыши и летите себе. Жалоб не будет.
Главное, чтобы было установлено 650 на задатчике, если читаете ККП. Иначе пр тренировочных полётах по кругу это действительно надоедает.

P.S.: САРД - не бесполезная штука. Как иначе при реализации системы отказов заставить вас незамедлительно выполнить маневр экстренного снижения?

Schneider · КВС

С открыванием "обоих кранов и летите себе" у меня вышел конфуз. Один раз прошло всё "штатно", а второй раз расход дошёл до 6 единиц, и после этого указатели кабинной высоты и вертикальной скорости (оба) начали весело вращаться. Моё воображение нарисовало эпическую картину роста кабинного давления и разрыва фюзеляжа после превышения предела прочности. После примерно 20 оборотов отбор был выключен и выполнен аварийный сброс. Но СКВ так и не пришла в согласованное состояние.

Понятно, что не предполагалось такое варварское использование СКВ, поэтому этот баг можно считать фичей. Решил наддувать по 10 м/с на будущее.

bocman · КВС

Хм, ни разу не сталкивался. Вероятно, это разовый глюк.
Точно уже не помню, но, по-моему, кран аварийной разгерметизации с панели БИ можно только открыть, а закрыть - перезагрузкой модели.