WWW.PROTu-154.org
Project Tupolev Team Forum Index Log in Register FAQ Memberlist Search

Project Tupolev Team Forum Index » Штурманская » Используемые системы высот Goto page Previous  1, 2, 3, 4  Next
Post new topic  Reply to topic View previous topic :: View next topic 
PostPosted: Thu Aug 18, 2011 13:03 Reply with quote
Estel
КВС
Joined: 11 Nov 2004
Posts: 526




denokan wrote:
По барабану, если честно.


Ну допустим, что именно тебе это по барабану. У тебя налёт на машинах, изначально заточенных под QNH больше чем на наших. А я например, с QNH вплотную впервые столкнулся только на МВЛ. Это именно психологически сложно, в силу привычки. Положено ближний походить на 60. Значит должно быть именно 60, а не 140 и не 1250. В горах ещё ладно, там просто диапазона выставки высотомера может не хватить, но на равнине-то? Я даже на футы согласен. Но на QNH -нет.

Возьмём стандартный футомер. Что проще читать с точки зрения выдерживания высоты? Его или наш метровый высотомер? Мне например, проще читать наш. Но это только в силу привычки. Ведь с точки зрения эргономики - легче читать футомер. По всякому (кроме VFR в штатах) получается что высота будет кратна тысяче футов и стрела будет показывать вертикально вверх на ноль.

А с QFE/QNH есть ещё такой момент. На схемах, ну по-крайней мере у Джепессена, высоты пишутся и так и так. Через дробь и одна обычным шрифтом, а другая (QFE) - жирным. Так вот несмотря на все ухищрения, попадались кадры, которые всё равно умудрялись их путать.

_________________
Летать на мотодельтаплане?! Это мотор под ж..., и зонтик в руки? Нет, увольте!
(с) Дмитрий Колесник АКА TenderCat
View user's profile Send private message

PostPosted: Thu Aug 18, 2011 13:54 Reply with quote
Estel
КВС
Joined: 11 Nov 2004
Posts: 526




denokan wrote:

http://denokan.livejournal.com/9044.html

и

http://aviasafety.ru/files/killers_in_aviation_qfe.pdf


Предложенные тобою примеры Ленинакана и прочего не имеют никакого отношения к проблеме QFE/QNH.

Что бы изменилось, если бы на Ил-76 вместо ошибки в 100мм рт.ст. ошиблись бы на 100 миллибар? Вместо 1022 поставили бы 922? Ровным счётом ничего бы не изменилось. Они точно также влетели бы в гору. Все остальные примеры говорят о не переходе на давление аэродрома. Стандартное давление никакого отношения к QFE/QNH не имеют. Пофиг что бы они использовали. Они попросту не перевели давление.
Это, извини меня, слишком вольное манипулирование фактами. И не только у тебя. Сейчас читаю этот "листок". Иначе его назвать язык не поворачивается. В каждом разделе читается - "переделайте свои правила под нашу авиатехнику" и "мы не хотим тратить свои деньги на обучение и сертификацию для полётов по вашим правилам - потратьте свои деньги и переделайте всё под нас". Это бред. Это всё равно что если бы я приехал в Англию или Австралию и потребовал бы перевода всего дорожного движения с левостороннего на правостороннее. А что? У меня машина с левым рулём и привык я так - ну ка переделали всё по-быстрому!

_________________
Летать на мотодельтаплане?! Это мотор под ж..., и зонтик в руки? Нет, увольте!
(с) Дмитрий Колесник АКА TenderCat
View user's profile Send private message

PostPosted: Thu Aug 18, 2011 16:25 Reply with quote
bocman
КВС
Joined: 01 Feb 2009
Posts: 1058
Location: Анна Воронежской области




TenderCat wrote:
От цифр тоже многое зависит. Например, при перестановке высотомеров на эшелоне перехода при QNH изменение индицируемой высоты меньше на превышение аэродрома, чем по QFE.

Кстати, а вот это, Дима, так, но есть одно "но".
Простой пример.
Дано:
барометрическая ступень, ∆P — 11 м высоты на 1 мм.рт.ст.;
превышение аэропорта — 55 м;
QNH — 765 мм.рт.ст.

Рассчитать QFE и разность в показаниях альтиметров: установленных по QNE и QNH; QNE и QFE.

Решение.

1. QFE = QNH-55:11 = 765-5 = 760 мм.рт.ст.

2. Разность в показаниях альтиметров, установленных по QNH и QNE:
∆h = (QNH-QNE)x∆P = (765-760)x11 = 55 м.

3. Разность в показаниях альтиметров, установленных по QFE и QNE:
∆h = (QFE-QNE)x∆P = (760-760)x11 = 0 м.

Вуаля. Хитрый

P.S.: В данном случае высотомер, установленный по QNH будет показывать высоту больше истинной на 55 м, что едва ли делает полёт более безопасным.

_________________
RL3QGP
Для того, чтобы носить очки, необязательно быть умным — достаточно иметь плохое зрение.
View user's profile Send private message

PostPosted: Thu Aug 18, 2011 19:10 Reply with quote
denokan
КВС
Joined: 11 Nov 2004
Posts: 4952
Location: UNBB, UUDD




bocman

Больше - не меньше. От того, что высота больше ВС в землю не влетают.

Quote:
Положено ближний походить на 60. Значит должно быть именно 60, а не 140 и не 1250.


Ближний положено проходить на той высоте, на которой положено для конкретного аэродрома и то, при условии наличия ближнего маркера.

Высота указывается в схеме. В нормальных схемах (не ЦАИ ГА) и в нормальных странах (не РФ, увы) высоты указаны от уровня моря и, собственно, никто не парится по этому поводу.

Весь мир летает по QNH. Это безопаснее во всех отношениях, надо только сменить изначально недоверительное отношение на вдумчивое. К слову, 1022 и 922 - наглядно разные вещи.

Выдерживать высоты, кратные 100 и 1000 - совсем несложно. Особенно, если их выдерживать на современных GLASS COCKPIT.

PS Раньше я тоже искренне верил в 0 на высотомере на земле.

_________________
Fly with PT!
View user's profile Send private message MSN Messenger

PostPosted: Thu Aug 18, 2011 19:20 Reply with quote
denokan
КВС
Joined: 11 Nov 2004
Posts: 4952
Location: UNBB, UUDD




Quote:
Алекс, почитай ПРАПИ-98.
Нам на первом же занятии преподаватель сказал:"Услышу от кого слово "предпосылка", сразу два балла без апелляций!"


Я бы на месте преподавателя лучше бы Приложение 13 читал, а не идиотский ПРАПИ 98. В котором даже "самопроизвольное или незапланированное выключение автопилота" считается "событием, подлежащим расследованием как авиационный инцидент".

_________________
Fly with PT!
View user's profile Send private message MSN Messenger

PostPosted: Thu Aug 18, 2011 19:27 Reply with quote
bocman
КВС
Joined: 01 Feb 2009
Posts: 1058
Location: Анна Воронежской области




Денис, в выше рассмотренном примере как раз-таки истинная высота меньше, чем значение на высотомере на 55 м.

_________________
RL3QGP
Для того, чтобы носить очки, необязательно быть умным — достаточно иметь плохое зрение.
View user's profile Send private message

PostPosted: Thu Aug 18, 2011 20:08 Reply with quote
denokan
КВС
Joined: 11 Nov 2004
Posts: 4952
Location: UNBB, UUDD




Хорошо, пусть будет 55 метров. Это все равно безопасно с учетом того, что высоты по схеме имеют определенный OCH - запас пролета над препятствиями + нормируемое увеличение вверх.

А вот 800м (ошибка на превышение высоты аэродрома) может стоить жизни в случае, если забыть установить давление QFE, а высоты занимать.

_________________
Fly with PT!
View user's profile Send private message MSN Messenger

PostPosted: Thu Aug 18, 2011 21:48 Reply with quote
Estel
КВС
Joined: 11 Nov 2004
Posts: 526




denokan wrote:
Ближний положено проходить на той высоте, на которой положено для конкретного аэродрома и то, при условии наличия ближнего маркера.


Окстись, неверный Улыбка Если БПРМ нет, то что, высоту прохода привода контролировать не надо?!

denokan wrote:

Высота указывается в схеме. В нормальных схемах (не ЦАИ ГА) и в нормальных странах (не РФ, увы) высоты указаны от уровня моря и, собственно, никто не парится по этому поводу.


У нас с тобой, по всей видимости, разные критерии нормальности. У нас принято QFE. И если это не устраивает по какой-то причине кого-либо, то это не наша проблема. Не летайте или учите наши нормативы. Не надо со своим уставом в наш монастырь лезть.

denokan wrote:

Выдерживать высоты, кратные 100 и 1000 - совсем несложно. Особенно, если их выдерживать на современных GLASS COCKPIT.


Денис, а ты когда в крайний раз летал не на glass-cockpit? Ну на Ан-2 или на Як-18? Ну или на Цессне какой-нибудь? Ты же вроде Ульяновское заканчивал, откуда в тебе такое слепое доверие ко всем этим стекляшкам в кабине? Нет, я не спорю, некоторые из них весьма удобны. Но безусловно им доверять и основывать весь свой полёт только на них - означает стать ремесленником, оператором летающего калькулятора.

denokan wrote:

PS Раньше я тоже искренне верил в 0 на высотомере на земле.


У нас все таки с тобой слишком разные школы. Витя Кабанов в своё время очень правильно сказал - вся эта мишура развращает.

_________________
Летать на мотодельтаплане?! Это мотор под ж..., и зонтик в руки? Нет, увольте!
(с) Дмитрий Колесник АКА TenderCat
View user's profile Send private message

PostPosted: Fri Aug 19, 2011 05:52 Reply with quote
denokan
КВС
Joined: 11 Nov 2004
Posts: 4952
Location: UNBB, UUDD




Quote:
Окстись, неверный Улыбка Если БПРМ нет, то что, высоту прохода привода контролировать не надо?!


Не надо Улыбка Его ж физически нет на ВПП в этом случае. Как ты собрался его контролировать?

Quote:
У нас с тобой, по всей видимости, разные критерии нормальности. У нас принято QFE. И если это не устраивает по какой-то причине кого-либо, то это не наша проблема. Не летайте или учите наши нормативы. Не надо со своим уставом в наш монастырь лезть.


Ты имеешь в виду, что QFE принято в твоей авиакомпании? Ну так, летайте по QFE. В Ваш монастырь никто не лезет. А по ФАП 128 и 136 использование QFE и QNH в России имеет равные права.

Quote:
Денис, а ты когда в крайний раз летал не на glass-cockpit? Ну на Ан-2 или на Як-18? Ну или на Цессне какой-нибудь? Ты же вроде Ульяновское заканчивал, откуда в тебе такое слепое доверие ко всем этим стекляшкам в кабине? Нет, я не спорю, некоторые из них весьма удобны. Но безусловно им доверять и основывать весь свой полёт только на них - означает стать ремесленником, оператором летающего калькулятора.


Что за несусветная, извините, глупость? Дисплеи - это лишь способ организации передачи информации экипажу, гораздо более наглядный и удобный (и безопасный), нежели old-fashion "будильники". И нет никакой разницы, чему ты доверяешь или не доверяешь - высоте, отображенной жидкими кристаллами или стрелкой будильника.

И, к слову, забудь понятие "оператор". На этих самолетах пилотам работы гораздо больше, нежели на Ту-134, к примеру.

Quote:
У нас все таки с тобой слишком разные школы. Витя Кабанов в своё время очень правильно сказал - вся эта мишура развращает.


Да, я уже вижу. Желаю тебе пройти школу United и увидеть, наконец, как может быть огранизована подготовка и какими могут быть Инструкторы.

PS А развращает только того человека, кто готов расслабиться. От типа ВС это не зависит. К примеру - на Ту-154 мало кто из пилотов знает, как согласовать ТКС, летать по НВУ или в режимах АЗ или ЗК. Все потому, что есть штурман. На заметку.

_________________
Fly with PT!
View user's profile Send private message MSN Messenger

PostPosted: Fri Aug 19, 2011 14:17 Reply with quote
Estel
КВС
Joined: 11 Nov 2004
Posts: 526




denokan wrote:

Не надо Улыбка Его ж физически нет на ВПП в этом случае. Как ты собрался его контролировать?


Ты радиомаркер с приводом попутал. Ага.

Под стекляшками я имею в виду не только и не столько сами дисплеи. Я имею в виду системы типа FMC и прочего. Все эти новомодные INS, GPS и прочее. Автоматы тяги от взлёта до посадки и LNAV/VNAV где возможно и невозможно. Ведь согласись, одна из причин ратования за QNH - возможность законного полёта под автопилотом. И дело тут совершенно не в безопасности. На официальном рынке есть все данные, включая базы с учётом и QFE/QNH и метровых эшелонов полёта и многого другого, рассчитанного именно на полёты у нас. Только за всё это платить надо. И не покупать машины второй свежести, которые изначально делались под юго-восточную азию, а брать новые и уже изначально заточенные под нас. Да, расходы возрастают. Только кого и когда это интересовало? У нас же девиз - чем дешевле, тем лучше. А чтобы оправдать дешевизну, можно любую базу подогнать. И продавить любые изменения. Была бы возможность попилить и откатить.

_________________
Летать на мотодельтаплане?! Это мотор под ж..., и зонтик в руки? Нет, увольте!
(с) Дмитрий Колесник АКА TenderCat
View user's profile Send private message

PostPosted: Fri Aug 19, 2011 20:08 Reply with quote
denokan
КВС
Joined: 11 Nov 2004
Posts: 4952
Location: UNBB, UUDD




Quote:
Ты радиомаркер с приводом попутал. Ага.


Эх. Грустно слышать подобное от одного из ведущих ПТэшников.

Я ничего не попутал. А вот тебе следовало бы повторить коммплектацию систем захода на посадку, что с чем совмещается и как все это работает.

И, напомню - вопрос был задан "а если нет ближнего, то как его контролировать"? И не надо контролировать, соответственно. Сочи, ВПП 02. Домодедово, 14R/32L - там по одному приводу/маркеру с каждой стороны.

Quote:
Ведь согласись, одна из причин ратования за QNH - возможность законного полёта под автопилотом.


Одна из причин - да. Но главное - безопасность в случае человеческой ошибки.

QFE имеет только один спорный плюс - ноль на высотомере на земле. Для профессиональных пилотов это не является преимуществом.

_________________
Fly with PT!
View user's profile Send private message MSN Messenger

PostPosted: Fri Aug 19, 2011 20:48 Reply with quote
IgorEvd
Правак
Joined: 11 Nov 2004
Posts: 116
Location: ULLI




Простите мне тёмному (и, тем более ни разу не пилоту), что встреваю, но никак не могу понять чем современная авионика (даже предназначенная для ЮВА) хуже, чем пилотирование "на руках"? Знаете, на автомобилях 40-х годов температуру двигателя регулировали вручную, открывая жалюзи радиатора. Скажите, это лучше, чем датчик температуры и автоматическое включение вентилятора? Если скажете, что лучше - прошу на Як52. Полная возможность открывать створки маслорадиатора на кабрировании и закрывать при пикировании.
Если вы заняли эшелон и вам нужно следовать этим эшелоном и курсом 30-40 минут, будете руками держать или подключите НВУ? А может даже и КЛН? А чем FMC хуже КЛН? Тем, что отслеживает не только GPS но и еще много параметров и ведет точнее? А что касается "оператора воздушного судна", так появление в автомобиле ABS, ESP и многого другого не отменило необходимости рулить и не превратило водителя в "оператора самобеглой коляски". Да, на длинный перегонах очень (ОЧЕНЬ, уж поверьте) удобен круиз-контроль, а в городе незаменима автоматическая коробка. Но на проселке Вы сами выключите к-к и передачи будете выставлять вручную. Так что тут вопрос не в стеклянном кокпите, а в квалификации летчика. Я, как много летающий пассажир, уже лет 15 принципиально не пользуюсь услугами авиакомпаний, эксплуатирующих Ту154. При всей моей искренней любви к этому замечательному самолету - пассажиру в нем намного хуже, чем в арбузе или бобике примерно тех же лет, но с современной авионикой. При этом я имею в виду не кресла или иллюминаторы, а мои ощщущения при эволюциях самолета и (в особенности) регулировку температуры. Ну неудобно мне, когда КВС плохо рассчитал начало снижения и мы начинаем валиться с неба как камень. Или вдруг вираж закладывает такой, что не всякому пилотажнику под силу. И такие проблемы всегда. А на моем любимом MD90 я не замечаю ни взлета, ни посадки. Так что, как пассажир, голосую ногами за соаременную авионику.

_________________
_____________
Игорь
View user's profile Send private message AIM Address MSN Messenger

PostPosted: Fri Aug 19, 2011 21:05 Reply with quote
denokan
КВС
Joined: 11 Nov 2004
Posts: 4952
Location: UNBB, UUDD




Ничем не хуже, только лучше.

Для сравнения - на Ту-154 есть БИ и штурман. Пилот там только штурвал тягает, а все остальное делают БИ (он и есть "автомат тяги", запуск двигателей, действия в нештатной ситуации и др) и штурман (навигация). В итоге пилоты становятся очень узкими спецами и все свое мастерство начинают сводить к умению не нарушить ограничения по закрылками, снизиться с эшелона на малом газе и раскрутить колеса о ВПП.

Современные самолеты, особенно достаточно традиционные, такие как Б737 позволяют огромные варианты автоматизации полета - от нуля и до полностью автоматического снижения, захода на посадку и посадку. Пилот волен выбирать любой вариант. На Боинге всегда пилот является вершиной системы Человек-Машина, именно он выбирает как лететь самолету, какие режимы использовать и как справляться с нештатной ситуацией.

Работать пилоту на 737 приходится значительно больше, чем пилоту на Ту-154, это тоже факт.

Есть обратная сторона медали. Российские пилоты стараются выбирать наиболее автоматизированные, причем чем старше пилот, тем больше он стремиться довериться автопилоту. В итоге их навыки пилотирования деградируют.

_________________
Fly with PT!
View user's profile Send private message MSN Messenger

PostPosted: Fri Aug 19, 2011 21:27 Reply with quote
Estel
КВС
Joined: 11 Nov 2004
Posts: 526




denokan wrote:
Я ничего не попутал. А вот тебе следовало бы повторить коммплектацию систем захода на посадку, что с чем совмещается и как все это работает.


БПРС - Ближняя Приводная РадиоСтанция.
БПРМ - Ближняя Приводная Радиостанция с радиоМаркером.

РадиоМаркер (МРМ - Маркерный Радио Маяк) - опциональное устройство.

Сам БПРМ состоит из - МРМ, КСН и БПРС.

denokan wrote:

И, напомню - вопрос был задан "а если нет ближнего, то как его контролировать"? И не надо контролировать, соответственно. Сочи, ВПП 02. Домодедово, 14R/32L - там по одному приводу/маркеру с каждой стороны.


Это было ответом на твоё заявление:
denokan wrote:
Ближний положено проходить на той высоте, на которой положено для конкретного аэродрома и то, при условии наличия ближнего маркера.


Так маркера или привода?

Про Домодедово и Сочи сейчас в сборник гляну - не помню.

Глянул. В Дедово ОПРМ стоит, а в Сочах на 06 заход через ОПРС. И там он скорее выполняет роль ближнего, ибо дальний если только в дно морское втыкать.

denokan wrote:

Одна из причин - да. Но главное - безопасность в случае человеческой ошибки.

QFE имеет только один спорный плюс - ноль на высотомере на земле. Для профессиональных пилотов это не является преимуществом.


Денис, я тебя умоляю, ну хоть ты то не устраивай дискуссий в стиле "Наша главная цель - QNH как залог безопасности полётов". Весь мир летает на боевые по QFE и почему-то не испытывает при этом никаких сложностей. И вдруг ни с того ни с сего выясняется, что QNH чем-то лучше. Никакой разницы.

_________________
Летать на мотодельтаплане?! Это мотор под ж..., и зонтик в руки? Нет, увольте!
(с) Дмитрий Колесник АКА TenderCat
View user's profile Send private message

PostPosted: Fri Aug 19, 2011 21:45 Reply with quote
Estel
КВС
Joined: 11 Nov 2004
Posts: 526




IgorEvd wrote:
чем современная авионика (даже предназначенная для ЮВА) хуже, чем пилотирование "на руках"? Знаете, на автомобилях 40-х годов температуру двигателя регулировали вручную, открывая жалюзи радиатора. Скажите, это лучше, чем датчик температуры и автоматическое включение вентилятора? Если скажете, что лучше - прошу на Як52. Полная возможность открывать створки маслорадиатора на кабрировании и закрывать при пикировании.


Если вы думаете, что температурные датчики за крайние 30-40 лет сильно изменились, то это не так. Изменились системы отображения информации и т.н. малая автоматизация, т.е. именно то самое автоматическое открытие/закрытие радиатора. Я не говорю что это плохо. Я говорю, что экипажи всё больше и больше задвигают пилотирование в штурвальном режиме и "пальцевождение" пользуясь "прелестями" автоматики.

IgorEvd wrote:

Если вы заняли эшелон и вам нужно следовать этим эшелоном и курсом 30-40 минут, будете руками держать или подключите НВУ? А может даже и КЛН? А чем FMC хуже КЛН? Тем, что отслеживает не только GPS но и еще много параметров и ведет точнее?


Я? Не знаю. Первые минут полчаса в рукопашную поборюсь. Потом стабилизацию высоты и курс в штурвальном. Потом захочется курить и кофе - ЗК. Но курс от НВУ или FMC не подключу. Ибо есть привычка всё это глазами отслеживать.

FMC с KLN сравнивать нельзя, ибо КЛН всего-лишь приёмник GPS, а FMC - система обобщающая множество данных. Не только от СНС, но и от ИНС и ДИСС.

IgorEvd wrote:

А что касается "оператора воздушного судна", так появление в автомобиле ABS, ESP и многого другого не отменило необходимости рулить и не превратило водителя в "оператора самобеглой коляски". Да, на длинный перегонах очень (ОЧЕНЬ, уж поверьте) удобен круиз-контроль, а в городе незаменима автоматическая коробка.


То, о чём вы говорите, это не уровень развития техники, а уровень комфорта конечного пользователя. Да, коробка-автомат удобнее в пробке, но можно прожить и без неё. А круиз-контроль при сбросе скорости не включает стоп-сигналы... Но к обсуждаемому здесь вопросу это не имеет никакого отношения.

Я в таких случаях всегда вспоминаю одного из героев повести Ричарда Баха "Биплан" - "Сынок, если вся эта техника навернётся - ты заблудишься".

_________________
Летать на мотодельтаплане?! Это мотор под ж..., и зонтик в руки? Нет, увольте!
(с) Дмитрий Колесник АКА TenderCat
View user's profile Send private message

Используемые системы высот
 Project Tupolev Team Forum Index » Штурманская
You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot vote in polls in this forum
You can attach files in this forum
You can download files in this forum
All times are GMT + 3 Hours  
Page 2 of 4  
Goto page Previous  1, 2, 3, 4  Next
  
  
 Post new topic  Reply to topic  


  Powered by phpBB © 2001-2005 phpBB Group. Designed for protu-154.org | Webmaster - ^COOLER^