WWW.PROTu-154.org
Список форумов Project Tupolev Team Вход Регистрация FAQ Пользователи Поиск

Список форумов Project Tupolev Team » Форум Поддержки Project Tupolev Tu-154М » Моделирование атмосферы в MSFS и ее влияние на v2.03 На страницу 1, 2, 3, 4  След.
Начать новую тему  Ответить на тему Предыдущая тема :: Следующая тема 
Моделирование атмосферы в MSFS и ее влияние на v2.03
СообщениеДобавлено: Чт Июл 29, 2010 18:28 Ответить с цитатой
TenderCat
Komthur
Зарегистрирован: 09.11.2004
Сообщения: 7772
Откуда: Moscow




После того, как состоялся релиз ПТ Ту-154М v2.03, и началась его массовая "эксплуатация", в полетах при высокой температуре наружного воздуха стали отмечаться некоторые аномалии - повышенный расход топлива, невозможность набора верхних эшелонов и т.д.

В ходе обсуждения этих явлений, один из активнейших участников нашего форума, Юрий aka URMT, взялся провести систематическое исследование модели атмосферы в MSFS, и ее взаимодействие с динамикой v2.03. Получилось очень интересное, познавательное и практически чрезвычайно ценное исследование.

Всем, летающим на ПТ Ту-154М v2.03 настоятельно рекомендую прочесть этот материал, и тогда никаких неприятных неожиданностей в полете подстерегать не будет.

Юрий, спасибо Вам за эту работу!

_________________
Дмитрий
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение

СообщениеДобавлено: Чт Июл 29, 2010 18:31 Ответить с цитатой
URMT
КВС
Зарегистрирован: 28.02.2006
Сообщения: 564
Откуда: URMT




Как известно, в версии 2.03 модели ПТ Ту-154М значительно усовершенствована метеочувствительность, то есть зависимость «поведения» самолёта от погодных условий. Это важно знать и учитывать для грамотного планирования и выполнения полёта на всех этапах. Модель атмосферы в симуляторе теперь может преподнести сюрпризы, к которым надо быть готовым заранее. У любителей же уйти на эшелоне чистить картошку, возрастает вероятность того, что вернувшись в «кабину», они застанут свой самолёт с воющей сигнализацией АУАСП или превышения предельно допустимой скорости.

В этой связи хотелось бы обратить внимание на некоторые нюансы зависимости поведения виртуальной модели ПТ Ту-154М от погодных условий. Основной акцент будет сделан на температуру наружного воздуха (ТНВ), так как именно «термозависимость» является одним из основных новшеств динамики в версии 2.03.

Прежде чем приступить к непосредственному рассмотрению этих вопросов, необходимо остановиться на одном очень важном понятии – международная стандартная атмосфера (МСА, СА). Здесь оно является ключевым, и в дальнейшем будет использоваться неоднократно.

МСА – это ожидаемое вертикальное распределение температуры, давления и плотности воздуха в атмосфере Земли, которое по международному соглашению представляет среднегодовое и среднеширотное состояние. Для МСА принимаются следующие условия: давление воздуха на среднем уровне моря (MSL) при температуре +15°C равно 1013 мб (760 мм рт. cт.), температура уменьшается по вертикали с увеличением высоты на 6,5 °C на 1 км до уровня 11000 м (условная высота начала стратосферы), где температура становится равной −56,5 °C и почти перестаёт меняться.


Крайний раз редактировалось: URMT (Пн Июл 25, 2011 21:21), всего редактировалось 1 раз



MSA.jpg
 Описание:
 Размер файла:  40.02 KB
 Просмотрено:  6991 раз(а)

MSA.jpg



_________________
С уважением, Юрий из Ставрополя.
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение

СообщениеДобавлено: Чт Июл 29, 2010 18:33 Ответить с цитатой
URMT
КВС
Зарегистрирован: 28.02.2006
Сообщения: 564
Откуда: URMT




Температура воздуха в MSFS-2004 моделируется созданием температурных слоёв по метеостанциям. При создании нового полёта в дефолтном модуле без загрузки «реальной погоды» по умолчанию такой слой один. При этом происходит понижение температуры на 6-7 градусов каждый 1 км до достижения до высоты 11000 метров, далее ТНВ постоянная.
Характер изменения температуры с высотой приведены в нижеследующем графике.

Необходимо отметить, что для тех, кто решил полетать с какой-либо определённо заданной погодой (например, ради интереса в жару или в мороз), установив какую-либо ТНВ у земли, темпы её изменения с высотой в большинстве случаев не будут соответствовать реальности, что связано с упрощённостью моделирования атмосферы в симуляторе. Точнее, они будут более-менее «правдоподобными» только при условиях, близких к СА – дефолтный температурный слой в симуляторе при этом почти полностью соответствует реальным характеристикам атмосферы. Однако чем больше отклонения от условий СА, тем значительнее начинаются расхождения с реальностью в моделировании погодных условий с увеличением высоты, особенно при жарком и холодном климате.

По реализму больше всего «бьёт» линейное понижение ТНВ с высотой в зависимости от таковой на земле. При жаркой и холодной погоде на аэродроме, ТНВ на высоте будет являться аномальной. Например, при земной ТНВ +30° температура на эшелоне будет около -40°, а при +45° данный показатель составит всего лишь -26°. Получается, что на больших высотах летать при такой жаре придётся в условиях, которые в реале бывают достаточно редко. При минусовых ТНВ у земли, не исключено, что «холод» с набором высоты наступит слишком быстро и будет абсолютно нереальным – это видно из графика, и, как говорится, комментарии здесь излишни.

Практические «результаты» такого моделирования ТНВ очевидны. В первую очередь, при жарком климате – это очень плохая скороподъёмность и невозможность занятия эшелонов, которые, казалось бы, в реале Ту-154 набирает без проблем. При холодном – это слишком низкая воздушная, а значит и путевая скорость. Например, если мы поставим -45° у земли с её линейным уменьшением, путевая скорость в штиль при H=11100 и М=0.82 составит всего около 740 км/ч. В реале такая путевая может быть только при сильном встречном ветре.

В реальности в нижней тропосфере действительно можно условно допустить линейный характер изменения температуры. Условно, так как в любом случае атмосфера неоднородна – неравномерный прогрев воздуха над земной поверхностью (в том числе и в зависимости от географических особенностей местности), инверсии, воздействия перемещений воздушных масс и т.д. Однако температура в стратосфере является стабильной, то есть здесь она почти не меняется. В тропопаузе (переходный слой от тропосферы к стратосфере) её можно охарактеризовать как относительно стабильную – с высотой ТНВ постепенно выравнивается и приближается к стандартной. Свойства тропопаузы зависят от географического расположения и сезона – её толщина может составлять от нескольких сотен метров до 3 км, а высота расположения – от 8 до 18 км. Естественно, что симулятор этого не учитывает, в дефолтном слое стабилизации ТНВ не происходит. То есть здесь тропопауза как таковая отсутствует и температура на определённой высоте просто «срезается».


Крайний раз редактировалось: URMT (Пн Июл 25, 2011 21:22), всего редактировалось 1 раз



100100.jpg
 Описание:
 Размер файла:  96.16 KB
 Просмотрено:  6990 раз(а)

100100.jpg



_________________
С уважением, Юрий из Ставрополя.
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение

СообщениеДобавлено: Чт Июл 29, 2010 18:38 Ответить с цитатой
URMT
КВС
Зарегистрирован: 28.02.2006
Сообщения: 564
Откуда: URMT




При рассмотрении «высотного полёта» нас более всего интересует повышенная ТНВ.
Вполне естественно, что летом, особенно при длительной жаркой погоде, а также в определённых климатических поясах, чаще всего температура на больших высотах (где преимущественно летают реактивные самолёты) бывает повышенной. Однако на самом деле зависимость ТНВ на высоте от земной весьма относительна или вообще отсутствует. Факторы, преимущественно влияющие на температурные характеристики атмосферы у земли и на больших высотах разные. В последнем случае, например, это свойства тропопаузы и стратосферы в зависимости от географического расположения.
Бывает, что температура с высотой повышается. На небольших высотах это нередко бывает при сильном морозе (например, может оказаться, что ТНВ у земли будет -40°, а на высоте круга – всего -15°), на больших – так называемое стратосферное потепление. Аномальным и труднопредсказуемым бывает распределение температуры по высотам в районах как действующей, так и развивающейся грозовой деятельности (вообще, высокий градиент-Т – одно из условий возникновения гроз). В реале вариантов изменения температуры с высотой может быть много.

Исключения в виде чрезмерно высокой температуры на больших высотах бывают при погодных аномалиях, чаще всего – при крупных фронтальных грозах. Например, под Донецком (катастрофа Пулковского RА-85185 Анапа – Санкт-Петербург) грозовой фронт тропического типа поднял температуру в тропопаузе до -38°. В.В. Ершов описывал случай из полёта Уфа-Норильск, когда в условиях мощного грозового фронта на высоте 12100 метров температура была -40°, назвав это «немыслимой для такой высоты жарой». В реальности такие температурные аномалии объясняются тем, что за счёт мощных перемещений воздушных масс грозовые явления (в том числе и высокая температура) как бы пробивают тропопаузу и переходят в стратосферу. При обычной жаркой погоде этого не происходит и температура в тропопаузе, а тем более в стратосфере, не будет столь высокой.

Программы, моделирующие погоду, создают несколько температурных слоёв. Например, в дефолтном модуле погоды, загружаемой из интернета, их 10 (земной, 914, 1828, 2743, 3657, 5486, 7315, 9144, 10363, 11887 метров). При создании полёта существует возможность самому добавлять такие слои и корректировать их параметры.
Температура меняется от одного к другому линейно, вертикальный градиент-Т при этом зависит от разницы значений последовательных слоёв. Грубо говоря, если мы принудительно поставим у земли +30°, а на 10000 м -50° (что соответствует СА), то вертикальный градиент-Т на 1 км высоты составит 8°. Если же земная ТНВ будет -30°, а на 10000 м -50°, то этот показатель будет равным 2°.
Для того чтобы происходила загрузка соответствующей температуры по высотам, в настройках погоды симулятора должна быть активизирована опция «Download winds aloft data with real-world weather», иначе температурный слой будет один, и получится линейное изменение ТНВ с непосредственной зависимостью от земной, что чаще всего нереально. Кроме того, в этом случае будет моделироваться только приземной ветровой слой.

В любом случае у каждой погодной программы своя специфика загрузки погоды, а также и уровень реализма, поэтому заострять на этом внимание нет смысла. Далее речь будет вестись о том, что из-за реальных характеристик двигателей в версии 2.03, появились новые особенности пилотирования, принципиально отличающиеся от таковых в предыдущих версиях Ту-154М, а также Ту-154Б.


Крайний раз редактировалось: URMT (Пн Июл 25, 2011 21:23), всего редактировалось 3 раз(а)

_________________
С уважением, Юрий из Ставрополя.
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение

СообщениеДобавлено: Чт Июл 29, 2010 18:39 Ответить с цитатой
URMT
КВС
Зарегистрирован: 28.02.2006
Сообщения: 564
Откуда: URMT




Хотелось бы поэтапно остановиться на наиболее важных нюансах, которые являются актуальными в версии 2.03. Сразу оговоримся, что речь идёт о грамотной эксплуатации модели, а не о том, чтобы абы как перелететь из пункта А в пункт Б.

Первое – это расчёт полёта.

Не будем останавливаться на особенностях выполнения взлёта в условиях высоких и низких температур, так как это тема отдельного разговора. Отметим лишь то, что при неправильных расчётах в условиях жаркого климата возможны дефицит взлётной дистанции, проблемы на этапе первоначального набора высоты и уборки механизации. Если в предыдущих версиях определённые просчёты здесь могли не приводить к катастрофическим последствиям, то в 2.03 такая вероятность значительно возрастает. Поэтому к данным расчётам теперь нужно относиться очень внимательно и учитывать все факторы, которые способны оказать влияние на выполнение взлёта.

Важной составляющей расчёта полёта является выбор эшелона полёта. От этого будет зависеть количество потребного топлива, соответственно – дальность и коммерческая загрузка. Хотя это не является определяющим. Естественно, что главное – это безопасность.

Как известно, выбор эшелона ограничен полётной массой – это 93,5 т для 11600 м и 85 т для 12100 м. Если полётная масса не позволяет сразу набрать необходимый эшелон, то может использоваться так называемый ступенчатый профиль (преимущественно при полётах на дальние расстояния). То есть по мере выработки топлива по достижении определённой полётной массы, исходя из соображений экономии, занимается более высокий эшелон. В симуляторе облучение на больших высотах нам не грозит, поэтому не будем говорить о том, что в реале чаще всего пилоты не любят забираться слишком высоко без особой необходимости. Хотя бывает и так, что хлебом не корми – дай полетать повыше (например, в авиакомпаниях, где платят за экономию).

Указанные выше ограничения по полётной массе следует принимать для ТНВ, близкой к СА. Если же она отличается от СА в сторону потепления, существует вероятность того, что самолёт не сможет набрать более высокий эшелон. Попытки набора высоты, равно как и горизонтальный полёт в данных условиях могут привести малому запасу по углу атаки и потере скорости, что является прямой угрозой безопасности. При этом возникает вероятность сваливания, особенно в турбулентной атмосфере.
Кстати, бытует мнение, что упасть с эшелона на ПТ невозможно. Однако это далеко не так. Среди виртуальных пилотов, причём достаточно опытных, встречались случаи непреднамеренного сваливания даже на более ранних версиях модели, которые, как известно, были менее «требовательны» к окружающей метеообстановке. Вероятность довести самолёт до сваливания возрастает при использовании погодных программ, обладающих высокой степенью реализма.

Таким образом, при принятии решения о выборе или смене эшелона, помимо полётной массы, в обязательном порядке должна учитываться ТНВ. Если температура выше стандартной, то необходимо более подробно анализировать ситуацию – смотреть запасы углу атаки и мощности. Кроме того, следует оценить целесообразность дальнейшего набора. Так, РЛЭ рекомендует занимать более высокий эшелон, если до конца маршрута остаётся не менее 400 км. Естественно, что в условиях повышенных ТНВ делать этого нет никакого смысла.

Необходимо заметить, что РЛЭ не ограничивает полётную массу на эшелонах ниже 11600 метров. Это опять-таки справедливо для условий, значительно не отличающихся от СА в сторону потепления. При определённых же обстоятельствах существует вероятность того, что самолёт не сможет набрать и более низкие эшелоны, либо такой набор может быть нецелесообразен.

По этой же причине нужно правильно толковать пункт 3.1.3 РЛЭ, где приводятся наивыгоднейшие эшелоны полёта в зависимости от протяжённости маршрута. Естественно, что чем выше отклонения от стандартных температурных условий, тем хуже самолёт будет набирать высоту. Даже если в тропопаузе ТНВ близка к стандартной, в нижней тропосфере она может быть довольно высокой, что способно увеличить время и дистанцию набора. Следовательно, необходимо вносить в расчёты соответствующие коррективы, в том числе и при полётах на небольшие расстояния (из приведённой ниже таблицы видно, что при обычных условиях самолёт с большой массой набирает высоту лучше, чем «полупустой» в условиях значительно повышенных ТНВ).

Основные характеристики набора высоты приведены в таблице. Условия и характеристики испытательных полётов: штиль; бесступенчатый набор на скоростях, соответствующих режиму МД, естественно, на номинальном РРД (93,5%); время и дистанция приведены от взлёта до занятия эшелона 10100 м.

О том, что самолёт достиг практического потолка, свидетельствует уменьшение вертикальной скорости набора до значений 1,5 – 2 м/с, необходимой для выдерживания приборной скорости или числа М, соответствующих режиму МД, на номинальном режиме работы двигателей.
В принципе, при этом всё-таки есть возможность набрать необходимую высоту за счёт потери скорости. Не говоря уже о безопасности, этот вариант лишён здравого смысла.
Во-первых, наиболее оптимальным набор высоты считается при скорости (числе М), рекомендованных РЛЭ в качестве режима МД, и её потеря в наборе затем декомпенсируется другими факторами.
Во-вторых, в таких условиях самолёт теряет скорость довольно легко, а разгоняется очень плохо. Поэтому даже если нам удастся набрать более высокий эшелон, может возникнуть ситуация, когда самолёт будет проблематично разогнать до оптимальных, а то и до безопасных скоростей полёта (учитываем также, что чем выше, тем меньше запасы по углу атаки). Будет ещё хуже, когда число М нужно держать повышенным (например, при встречном ветре).
В-третьих – это возможность дальнейшего повышения температуры.

В реальности ситуации, когда набор высоты происходит с малой вертикальной скоростью, неприятны не только для пилота, но и для диспетчера. Ему нужно, чтобы самолёт как можно быстрее пересекал встречные эшелоны, особенно в зонах с интенсивным воздушным движением. В таких случаях бывает целесообразно сделать «площадку» для разгона, то есть на промежуточном эшелоне перейти в горизонтальный полёт и разогнаться до скоростей, близких к максимально допустимым эксплуатационным (V приб.=575 км/ч или М=0.85…0.86), после чего перейти в дальнейший набор с постепенной потерей скорости до расчётной. Однако при этом важно не допустить падения скорости ниже предписанных в РЛЭ значений.


Крайний раз редактировалось: URMT (Пн Июл 25, 2011 22:13), всего редактировалось 4 раз(а)



Nab.jpg
 Описание:
 Размер файла:  57.98 KB
 Просмотрено:  6987 раз(а)

Nab.jpg



_________________
С уважением, Юрий из Ставрополя.
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение

СообщениеДобавлено: Чт Июл 29, 2010 18:40 Ответить с цитатой
URMT
КВС
Зарегистрирован: 28.02.2006
Сообщения: 564
Откуда: URMT




Достаточно интересным является вопрос о зависимости расхода топлива от внешних условий. На первый взгляд, при высоких ТНВ возрастает расход топлива, следствием чего может стать уменьшение практической дальности полёта. Однако на практике, особенно виртуальной, дело обстоит несколько иначе.

Казалось бы, факторы в пользу возрастания расхода топлива при повышении ТНВ очевидны:
1. Увеличение (иногда довольно ощутимое) времени и дистанции набора высоты, а также разгона до скорости (числа М) крейсерского горизонтального полёта (допустим, если мы набирали на М=0.8, что соответствует рекомендуемому режиму МД, а расчётное М=0.82). Естественно, это приводит к длительной работе двигателей на номинале и уменьшает время, когда самолёт идёт на крейсерском режиме.
2. Либо невозможность набора более высокого эшелона, где ниже расход топлива, либо поздняя его смена при выполнении ступенчатого профиля, либо нецелесообразность.
3. Повышенные потребные режимы в крейсерском горизонтальном полёте (что самое главное, так как в большинстве случаев основная часть рейсового времени – это именно полёт на эшелоне), а также при выполнении предпосадочного маневра и захода на посадку.

Однако часовой расход топлива не определяется одним лишь режимом работы двигателей. Он зависит, например, от воздушной скорости, на которую, в свою очередь, оказывает влияние та же самая температура. Например, на эшелоне 11100 м и М=0.82 при ТНВ -40° воздушная скорость будет 900 км/ч, при ТНВ -65° – 850 км/ч. Таким образом, можно констатировать, что повышенные режимы работы двигателей не приводят к существенному увеличению часового расхода топлива и его потребное количество при различных температурных условиях в симуляторе можно считать приблизительно одинаковым. Если разница и есть, то её вряд ли можно назвать значительной.

Единственный момент, на который хотелось бы обратить внимание – это невозможность или ограниченность полёта на высоких эшелонах, когда они выбираются исходя из соображений экономии топлива, при условиях, значительно отличающихся от СА в сторону потепления. Например, если мы в ходе подготовки к полёту рассчитаем топливо для полёта на высоком эшелоне, либо ступенчатый профиль, эти расчёты могут не оправдаться.

В большинстве случаев данное обстоятельство не является критически значимым. Как говорится, «запас карман не тянет» и нам ничего не стоит взять в рейс дополнительное количество горючего на случай, если набор более высокого эшелона будет невозможен (разница расхода топлива между двумя попутными эшелонами составляет около 0,5 – 1 т в зависимости от расстояния). Однако могут быть ситуации, когда расчёт полёта осуществляется «по пределам». Речь идёт о тех случаях, когда планируется маршрут на максимальную дальность, либо количество заправляемого топлива может быть ограничено различными сочетаниями факторов: максимально допустимые взлётная и посадочная масса в зависимости от метеорологических условий, а также характеристик самого аэродрома (превышение, длина ВПП и т.п.); коммерческая загрузка; расстояние до запасного.
В данных случаях к расчётам нужно относиться более внимательно.

Следует оговориться насчёт расхода топлива и дальности. Перечисленное выше вряд ли свидетельствует о том, что повышенный расход топлива из-за полёта на более низком эшелоне приведёт к тому, что мы не долетим до пункта назначения и упадём, так как у нас закончилось горючее. Однако если делать всё правильно, следует помнить о таком понятии как АНЗ (аэронавигационный запас топлива). В любом случае, АНЗ для Ту-154М должен составлять не менее 5 тонн. Если мы прилетим в пункт назначения с остатком топлива, ниже минимально допустимого, это будет неправильно. Есть вариант, по которому может получиться остаток ниже минимального – если решение на вылет принималось с расчетом рубежа ухода, но это уже дебри. Будет хуже, если придётся уходить на запасной, когда, например, в жаркое время года основной аэродром прибытия «закроется» по грозе.
Примечание: кавычки применены условно, так как для некоторых симмеров нелётной погоды не бывает, виртуальный аэропорт всегда работает, а погода, из-за которой в реале закрывается аэродром – очень хорошо и интересно. Однако такая бравада и «героизм» здесь не рассматриваются.


Крайний раз редактировалось: URMT (Чт Июл 28, 2011 07:29), всего редактировалось 3 раз(а)

_________________
С уважением, Юрий из Ставрополя.
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение

СообщениеДобавлено: Чт Июл 29, 2010 18:41 Ответить с цитатой
URMT
КВС
Зарегистрирован: 28.02.2006
Сообщения: 564
Откуда: URMT




Хотелось отметить ещё некоторые обстоятельства, на которые нужно обращать внимание тем, кто летает с реальной погодой.

1. Некоторые неприятные фокусы, которые характерны именно для симулятора. Речь о возможной нереально резкой смене погодных явлений. В жизни эти изменения не могут быть скачкообразными, так как атмосферные явления на границе соприкосновения взаимодействуют между собой. В симуляторе же погода формируется по зонам вокруг метеостанций и при переходе из одной зоны в другую, температура может поменяться очень резко, причём с большой разницей. Кроме того, вместе с температурой может измениться и ветер, например, от 100 км/ч направления «в лоб» до 100 км/ч «в спину». Ещё веселее может быть, когда воздушная трасса пролегает как раз на границе таких погодных зон и самолёт попадает время от времени то в одну, то в другую.

Для того чтобы избежать таких фортелей, есть возможность настроить плавность изменения погодных явлений с помощью FSUIPC. О том, как это сделать, можно посмотреть здесь
Для тех, кто использует Active Sky, есть настройка максимальной скорости изменения параметров атмосферы.

2. При смене погодных условий, сопровождающейся потеплением, происходит потеря тяги, следствием чего является падение приборной скорости (числа М) и уменьшение запаса по углу атаки. При попадании в ситуацию, сопровождающуюся потерей тяги и скорости, следует немедленно добавить режим двигателям (насколько – зависит от интенсивности падения скорости). В целях обеспечения безопасности полёта, в исключительных случаях допускается увеличение режима работы двигателей выше номинального, до взлётного включительно, при непрерывной работе не более 15 минут. При срабатывании сигнализации АУАСП или выходе на режим сваливания, необходимо действовать в соответствии с п. 4.4.4 и п. 4.4.5 РЛЭ Ту-154М.
Соответственно, при попадании в зону значительного потепления, в ряде случаев целесообразно снизиться до более низкого эшелона, так как полёт на большой высоте может быть небезопасен по причинам, которые были изложены выше.

И наоборот, при понижении температуры, тяга увеличивается, что требует уменьшения режима. Переход в зону похолодания при ослабленном контроле за полётными параметрами, может привести к превышению максимальной по РЛЭ скорости (числа М), особенно если пилотирование осуществлялось на скоростях (числах М), близким к предельно допустимым (режим МКр).

3. Схожие сюрпризы могут ожидать виртуального пилота также в наборе высоты и снижении – переход в зону потепления или похолодания будет сопровождаться соответственно падением или ростом приборной скорости (числа М), что требует немедленного изменения тангажа.
Тем, у кого не настроена плавность смены погодных явлений, настоятельно не рекомендуется пользоваться режимами стабилизации приборной скорости и числа М в наборе и снижении. Управлять тангажом на данных этапах полёта лучше всего при помощи рукоятки «спуск-подъём» или в штурвальном режиме, иначе возможны нереальные скачки вертикальной и вылеты за пределы приборной скорости, а также большие перегрузки (называется бедные виртуальные паксы).


Крайний раз редактировалось: URMT (Пн Июл 25, 2011 21:33), всего редактировалось 5 раз(а)

_________________
С уважением, Юрий из Ставрополя.
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение

СообщениеДобавлено: Чт Июл 29, 2010 18:43 Ответить с цитатой
URMT
КВС
Зарегистрирован: 28.02.2006
Сообщения: 564
Откуда: URMT




При расчёте снижения учёт ТНВ также необходим. Здесь играют роль два фактора:
1. Зависимость вертикальной скорости, соответственно – профиль снижения как такового.
2. Торможение от скорости снижения до скорости полёта по кругу, а также до скорости в пределах ограничений, установленных для конкретной воздушной зоны (например, Елизово, всем хорошо известная МВЗ, 245 или 250 knot ниже FL100 во многих зарубежных аэропортах и т.д., вариантов много).

При низких ТНВ на режиме малого газа тяга двигателей будет больше, следовательно, снижение желательно начинать пораньше. Вертикальная на одних и тех же приборных скоростях здесь будет меньше. И наоборот, при высоких температурах, за счёт падения тяги двигателей, для поддержания поступательной скорости необходима большая вертикальная, а значит и потребная дистанция для снижения будет уменьшаться (в реале иногда даже включают обогрев воздухозаборников двигателей, чтобы уменьшить тягу и заставить самолёт более энергично снижаться).

Приведём результаты испытательных полётов в симуляторе. Параметры: снижение с 10600 до 3000 м, постоянная приборная скорость 500 км/ч, штиль, масса 78 тонн. Условия: отличаются от СА на +15° и на -15° по всей вертикальной дистанции. В первом случае пройденное расстояние составило 142 км, время снижения – 12 мин., средняя вертикальная скорость (по МСРП) 10,6 м/с. Во втором – это соответственно 172 км, 15 мин. и 8,2 м/с.

В принципе, плюс-минус 10 – 20, да и 30 км при расчёте снижения – не предпосылка к чему-то глобальному и не проблема, так как если летать с пониманием аэродинамики, скорректировать профиль снижения на Ту-154 сложности не представляет.
Сейчас не говорится о том, что согласно некоторым точкам зрения на особенности пилотирования Ту-154, использование интерцепторов при снижении не есть хорошо или нужно стараться зайти на малом газе до входа в глиссаду. Вряд ли это правильно, но речь не о том. Другое дело, что если есть возможность предусмотреть факторы, влияющие на профиль снижения, нет смысла без необходимости хвататься за интерцепторы или наоборот, добавлять режим. Учитываем следующее.
Во-первых, вместе с ТНВ, могут добавиться дополнительные факторы, влияющие на профиль снижения (более значительные отклонения температуры от стандартной на разных высотах или не оправдался прогноз по ветру). То есть совокупность, и как результат – уже ощутимая разница.
Во-вторых, особенности некоторых схем подхода (особенно в горных аэродромах) требуют необходимости максимально точного выдерживания предписанных высотных рубежей. Не только из-за «строгости» (в симуляторе то мы можем только отругать сами себя), но ещё и из-за довольно крутого вертикального профиля самого подхода в некоторых из них. Кроме того, здесь же могут быть ограничения по приборной скорости (особенно за границей), в связи с чем компенсировать просчёты, например, обычным увеличением вертикальной, при которой возникает рост поступательной скорости, не всегда получится.
В-третьих. Это больше из реала и понятное дело, что для офф-лайна это вообще неактуально. Для он-лайна же – не знаю, особо не специалист, но в принципе допустить такое возможно. Служба УВД может подкинуть задачку, когда и без того придётся падать «камнем вниз», чтобы успеть к рубежу. Ещё могут дать ограничения как по приборной, так и по вертикальной скорости (например, так часто делают в МВЗ).
Плюс следующее – это «торможение» до скорости полёта в районе аэродрома или по схеме выполнения предпосадочного маневра.

В реале могут быть ситуации, когда на рекомендованной РЛЭ скорости 500 км/ч Ту-154М почти не снижается, поэтому на практике в таких случаях держат 550 – 575 км/ч, а на высотах ниже 7000 метров – даже больше. В симуляторе из-за упрощённого моделирования атмосферы этого не происходит, поэтому просто примем к сведению. Допустим, если снижение осуществлялось на скорости 550 – 575 км/ч, здесь нужно принимать во внимание, что при холодной погоде время и дистанция «торможения» до скорости полёта по схеме или до установленных ограничений возрастут.

Грубо говоря (т.к. разница здесь очень условна и приблизительна), есть два основных варианта перехода от снижения как такового к полёту в районе аэродрома. Оба они правильные, если при этом соблюдаются ограничения по РЛЭ, схемы и требования, установленные для конкретного аэродрома.
1. Методика постепенной потери скорости, когда в процессе самого снижения уменьшается вертикальная, вместе с ней и поступательная.
2. Занятие промежуточного эшелона, переход в горизонт, гашение скорости до необходимой и дальнейшее снижение уже на этой скорости.

В первом случае при условиях низких температур скорость будет теряться хуже. Чтобы не быть голословными, проведём несколько экспериментов. Параметры: масса 78 т, штиль, начальная скорость 575 км/ч, которую необходимо снизить до 450 км/ч, высота начала «торможения» (условно назовём её «рубеж») 4500 м.

1. Вертикальная скорость уменьшена до значения 7 м/с.
При СА +15° потеря скорости до 450 км/ч произошла к высоте 3400 м и удалению от рубежа 26 км. Затем скорость продолжала падать и дальше. Достигнув 430 км/ч, она почти не менялась вплоть до высоты 1200 м.
При СА -15° самолёт стал постепенно терять скорость до высоты 2700 м и удаления от рубежа 40 км, после чего она стабилизировалась на отметке 468 км/ч. С высоты 1800 м и удаления около 55 км самолёт стал постепенно, хоть и вяло разгоняться. До 1200 м скорость увеличилась с 468 до 478 км/ч. Естественно, что в развитие ситуации вмешательства не было преднамеренно.

Приведённый пример дополнительно подтверждает, что при различных ТНВ самолёт ведёт себя при снижении по-разному на одинаковых вертикальных скоростях. В предыдущем случае рассмотрена постоянная приборная, здесь – вертикальная.

Почему речь о вертикальной, когда в разделе 4.5 РЛЭ говорится о приборной? Потому что приборная – это «идеальное» снижение, которое на самом деле бывает редко. Либо в симуляторе в офф-лайне без всевозможных фокусов, когда мы точно знаем (или угадали) что там нас ждёт впереди, либо в реале с малым количеством трафика. В действительности самый грамотный расчёт снижения может сорваться из-за множества причин. Поэтому если у нас нет условий для «идеального» снижения, первична именно вертикальная, а приборная в данном случае учитывается в основном для того, чтобы не выскочить за её ограничения (как по РЛЭ, так и по схеме).
Как видно, в первом случае потеря скорости произошла очень быстро, во втором – при сохранении прежней вертикальной никак не хотела падать. По идее, здесь надо было бы гасить вертикальную интенсивнее, что, в свою очередь, привело бы к увеличению пройденного расстояния и более высокому подходу к какому-либо рубежу.

2. На рубеже 4500 м вертикальная была уменьшена примерно вдвое (при СА +15° с 14 до 7 м/с, при СА -15° – с 12 до 6).
В первом случае скорость 450 км/ч была достигнута к высоте 3400 м, а пройденное расстояние – 26 км. Во втором аналогичные показатели составили соответственно 3200 м и 34 км. Разница в 8 км вряд ли критична, однако нельзя не обратить внимания на то, что торможение скорости – это уже своего рода новый этап, и чем ближе мы находимся к аэродрому, тем меньше времени на корректировку, соответственно – точнее должны быть расчёты, особенно в «тесных» и «строгих» схемах.

3. Если же рассмотреть методику потери скорости в горизонте, то мы увидим, что разницы в дистанции почти не будет. Теряя скорость от 575 до 450 км/ч в горизонтальном полёте на высоте 3000 м, при СА +/- 15° самолёт проходит около 8 – 9 км.

При всём при этом не говорится, что в таких-то условиях необходимо использовать методику постепенной потери скорости или торможения в горизонте. Это каждый решает для себя сам. Но учитывать особенности поведения самолёта на снижении в зависимости от выбранного метода всё-таки нужно. Ну и рекомендательный вывод о том, что если были допущены просчёты профиля снижения в виде высокого подхода к определённому рубежу, методика постепенной потери скорости в условиях низких температур неэффективна.

Таким образом, при игнорировании ТНВ в условиях жаркого климата существует вероятность преждевременного снижения. В лучшем случае это приведёт к «подтягиванию» и необходимости добавления режима на снижении (потеря времени и лишний расход топлива), в худшем, при недостаточно внимательном изучении схем подхода и захода на посадку – к снижению ниже предписанных высотных рубежей. Это особенно актуально в районах горных аэродромов (ночью или в СМУ), где снижение ниже безопасной высоты может привести к катастрофе. В свою очередь, возможные последствия просчётов при холодной погоде – это уход на второй круг по причине высокого подхода, либо торопливая корректировка скорости и высоты в районе круга, когда параметры полёта должны быть стабилизированы.


Крайний раз редактировалось: URMT (Пн Июл 25, 2011 21:35), всего редактировалось 2 раз(а)

_________________
С уважением, Юрий из Ставрополя.
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение

СообщениеДобавлено: Чт Июл 29, 2010 18:44 Ответить с цитатой
URMT
КВС
Зарегистрирован: 28.02.2006
Сообщения: 564
Откуда: URMT




Резюмируя сказанное, хотелось бы отметить следующее. Если речь идёт о грамотной эксплуатации модели, приближённой к реальным условиям, то в обязательном порядке необходимо учитывать ТНВ не только при расчёте взлётных данных, но и на всех этапах полёта, включая набор высоты, крейсерский полёт и снижение.

Соответственно, для этого желателен анализ погоды (в том числе и её прогноз) как на аэродромах вылета и прибытия, так и по всему маршруту. Понятное дело, что в симуляторе это представляет определённые трудности. В реале такая информация получается с помощью синоптических служб и опросов экипажей. Естественно, что в виртуальности у нас такой возможности нет. В тоже время некоторая упрощённость моделирования виртуальной атмосферы, понимание общих принципов её взаимодействия с ПТ-154М версии 2.03, о которых здесь было сказано, учёт сезонных особенностей погоды (особенно в жаркое и холодное время года), своевременное и адекватное реагирование на изменения «поведения» самолёта и метеорологических условий вполне позволяют выполнять виртуальные полёты грамотно, с интересом и минимизацией возможных неприятностей.


Крайний раз редактировалось: URMT (Пн Июл 25, 2011 21:27), всего редактировалось 1 раз

_________________
С уважением, Юрий из Ставрополя.
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение

СообщениеДобавлено: Чт Июл 29, 2010 20:38 Ответить с цитатой
FireFly
КВС
Зарегистрирован: 10.11.2004
Сообщения: 7217
Откуда: Одесса




Цитата:
Даже если и удастся набрать более высокий эшелон, это приведёт к большему в сравнении с расчётным расходу топлива из-за длительного времени работы двигателей на повышенных режимах (номинальный в наборе высоты и высокий потребный в крейсерском горизонтальном полёте).

От температуры зависит и воздушная скорость.
Если на земле -30, то на высоте 11000 воздушная при M=0.82 будет 770.
Если на земле +30, то на высоте 11000 воздушная при M=0.82 будет 900.

Ну а часовой расход в крейсерском полёте можно считать одинаковым при всех теипературах. Во всяком случае так оно есть в ПТ.

Поэтому когда потребуется больше топлива на рейс, а когда нет - бабушка надвое сказала.
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail

СообщениеДобавлено: Чт Июл 29, 2010 22:31 Ответить с цитатой
TenderCat
Komthur
Зарегистрирован: 09.11.2004
Сообщения: 7772
Откуда: Moscow




FireFly писал(а):

Ну а часовой расход в крейсерском полёте можно считать одинаковым при всех теипературах. Во всяком случае так оно есть в ПТ.

Поэтому когда потребуется больше топлива на рейс, а когда нет - бабушка надвое сказала.


Часовой расход определяется режимом двигателей, так что, если ожидается высокая температура на эшелоне, можно ожидать и повышенного режима, а следовательно, большего часового расхода.

_________________
Дмитрий
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение

СообщениеДобавлено: Чт Июл 29, 2010 22:44 Ответить с цитатой
FireFly
КВС
Зарегистрирован: 10.11.2004
Сообщения: 7217
Откуда: Одесса




Так точно - режим повышенный.
А расход такой.
Режим 92,7 - расход 1.45
Режим 87,4 - расход 1.43
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail

СообщениеДобавлено: Пт Июл 30, 2010 03:36 Ответить с цитатой
vitalya_ru
КВС
Зарегистрирован: 02.12.2004
Сообщения: 338




Получился, очень даже полезный, анализ "погоды" в симе. я так понимаю, если пользоваться сторонними программами для моделирования погоды - то эта линейная зависимость температуры от высоты все равно останется ?

Спасибо автору за проделанную работу.
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение

СообщениеДобавлено: Пт Июл 30, 2010 07:13 Ответить с цитатой
FireFly
КВС
Зарегистрирован: 10.11.2004
Сообщения: 7217
Откуда: Одесса




Температура в симе линейно меняется в пределах одного слоя высоты. Вновь созданный полёт с дефолтной погодой сначала состоит из одного слоя с параметрами, которые опубликовал Юрий. Затем новые слои, разные по температуре и толщине, можно добавлять самому. То же самое потенциально доступно и погодным программам. То есть, теоретически погодная программа может подсунуть симу совершенно реальные данные, которые в сию минуту существуют в реале.
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail

СообщениеДобавлено: Пт Июл 30, 2010 09:00 Ответить с цитатой
=PUH=Xa!
Правак
Зарегистрирован: 28.04.2006
Сообщения: 140
Откуда: Москва.




FireFly писал(а):
Температура в симе линейно меняется в пределах одного слоя высоты. Вновь созданный полёт с дефолтной погодой сначала состоит из одного слоя с параметрами, которые опубликовал Юрий. Затем новые слои, разные по температуре и толщине, можно добавлять самому. То же самое потенциально доступно и погодным программам. То есть, теоретически погодная программа может подсунуть симу совершенно реальные данные, которые в сию минуту существуют в реале.

Что Активскай и делает. Рейс ULMM-UUDD температура на эшелоне 330 болталась от -47 до -57 градусов. В районе Мурманска, естественно выше. Вчера рейс UUDD-HESH на Левел Д тоже гуляла от -12 до -24. Опять же если посмотреть на интерфейс Активская, то вполне можно заметить, что он сует в сим данные по ветру, температуре на эшелонах. По FSmetar не скажу. Не пользуюсь.

_________________
-Может сказать им, что топлива у нас не осталось?
-Улыбаемся и машем!
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail

Моделирование атмосферы в MSFS и ее влияние на v2.03
 Список форумов Project Tupolev Team » Форум Поддержки Project Tupolev Tu-154М
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы не можете вкладывать файлы
Вы можете скачивать файлы
Часовой пояс: GMT + 3  
Страница 1 из 4  
На страницу 1, 2, 3, 4  След.
  
  
 Начать новую тему  Ответить на тему  


  Powered by phpBB © 2001-2005 phpBB Group. Designed for protu-154.org | Webmaster - ^COOLER^