WWW.PROTu-154.org
Project Tupolev Team Forum Index Log in Register FAQ Memberlist Search

Project Tupolev Team Forum Index » Курс лётной подготовки » Аэродромка Grei Goto page 1, 2, 3  Next
Post new topic  Reply to topic View previous topic :: View next topic 
Аэродромка Grei
PostPosted: Sun Apr 01, 2007 18:52 Reply with quote
Grei
КВС
Joined: 21 Dec 2006
Posts: 415




Здравствуйте. Решил вот попробовать выполнить первое задание полностью. Понятно, что ни о каком зачете не может быть и речи, выкладываю запись только для того, чтобы получить замечания, советы и т.д. Посмотрите пожалуйста.
View user's profile Send private message

PostPosted: Mon Apr 02, 2007 20:49 Reply with quote
FireFly
КВС
Joined: 10 Nov 2004
Posts: 7217
Location: Одесса




Однако, самая трудная часть задания - взлет вплоть до конца первого разворота выполнена вполне сносно. Так и продолжайте.

Полет к третьему нужно делать более горизонтальным. Залог тому периодическое триммирование и правильно подобранный режим двигателей. Конечная цель: от первого разворота к моменту выпуска шасси снизить скорость от 450 до 400 и остаться на одной и той де высоте. Ну плюс минус 10 метров от средней. Ну 20 метров один раз в самом конце выхода из первого. Но не более!

В третьем развороте потеря скорости до 349. Никогда не стесняемся добавить режим! В крене не нужно держать самолет в руках как ведро на вытянутой руке. Вход в крен должен сопровождаться работой МЭТ, чтбы сохранить высоту. И хороший разворот это такой разворот войдя в который штурвал можно бросать, а он сам летит с нужным креном и высоте. И тут внимание высвобождается для того чтобы глянуть например на указатель скорости.

В 4-м развороте потеря высоты на 30 метров - опять нет работы МЭТа
Вообще какой-то провал в работе с МЭТом. После выпуска шасси и до входа в глиссаду МЭТ ни разу не затронут. Даже я в этом случае не пролечу ровно.

После 4-го разворота на прямой скорость с закрылками 28 падала до 275. А нужно не менее 280. Тоже - смотрим на указатель скорости и не стесняемся управлять режимом.

Скорость полета по глиссаде явно занижена км на 10. Опять словно РУД не существует. Как летели на одном газу до входа, так на том газу и всю глиссаду. А такой фокус работает когда ДО глиссады, до выпуска 45, полет полностью сбалансирован, в том числе и по скорости, которая не менее 280, а лучше 290.

К ВРП сбалансированного полета не получилось. Вплоть до торца непрерывное качание колонки. Ладно. Процесс выравнивания, как непрерывное уменьшение вертикальной скорости начался с высоты 25 метров и закончился, на высоте 2,5. Потом вертикальная скорость стала положтельной, потом снова пошли вниз и с высоты 3 метра бухнулись об ВПП. Так и должно быть в таких случаях.

И ничего подобного не будет если к ВПР самолет будет полностью сбалансирован и идти по глиссаде. Далее от ВПР по продолженной до высоты 6 метров, без всяких маневров в вертикальной плоскости. Если такой маневр захотелось сделать, значит заход плохой и нужно уходить на второй круг. Затем выравнивание и уже катимся.

Такие вот замечания Да
View user's profile Send private message Send e-mail

PostPosted: Mon Apr 02, 2007 21:07 Reply with quote
Grei
КВС
Joined: 21 Dec 2006
Posts: 415




Спасибо за разбор полета! Теперь точно знаю, что получается плохо и над чем надо работать. Ну что ж, буду тренироваться дальше!
View user's profile Send private message

PostPosted: Mon Apr 09, 2007 20:54 Reply with quote
Grei
КВС
Joined: 21 Dec 2006
Posts: 415




Добрый вечер! Вот еще одна попытка выполнить первое задание. Старался не повторять прежних ошибок, получилось или нет не знаю. Про то, что посадка отвратительная, знаю, но хотелось бы услышать комментарии по поводу остального.

А еще у меня появились две просьбы:

1) Не могли бы вы описать поподробнее процесс выравнивания (на сколько и в какой момент отклонять РВ, сколько его держать в этом положении и т.д.)? Никак не могу добиться правильного выполнения этого этапа - или зависаю над полосой на 1-2 метрах, или шлепаюсь с вертикальной 3м/с с последующим взмыванием.

2) Не подскажете, где можно почитать про внутреннее устройство Ту-154? Про Ра-56, РП-56, АБСУ и т.д. - в общем, про темы для собеседования по теории в КУЛП.

Заранее большое спасибо.
View user's profile Send private message

PostPosted: Tue Apr 10, 2007 21:58 Reply with quote
FireFly
КВС
Joined: 10 Nov 2004
Posts: 7217
Location: Одесса




Вы будете смеяться, но незачетных ошибок у вас нет!

Кроме приземления, конечно. И самое противное что и тут вы все делали с виду правильно. И даже приземлились в допустимых пределах вертикальной. Однако отделение от ВПП, последующее кренение до трех с половиной градусов. Трудно сказать чеми именно было вызвано отделение и кренение. Ваши действия от идеальных отличались тем что не был учтен фактор положения руля высоты - 10 градусов и МГ был поставлен на мгновения раньше начала выравнивания. Чем выше РВ на глиссаде, тем дольше и энергчней нужно тянуть на выравнивании на себя. МГ лучше ставить после того как взято на себя. Образцовый график пожно посотреть в последней странице аэродромки Ежика. Документацию недавно кто-то выложил на avsim.ry порядка 190 мегабайт. Поищите там.

И слетайте задание еще. У вас все получается!

P.S. В ПТ ТУ-154Б2 есть одна подлая конфигурация когда перед выравниванием центровка 28, стабилизатор в Средняя и РВ вроде находится в "законном" диапазоне. С виду все нормально, а выравнвание не выходит. Кто опытный тот уже знает и или переставляет стабилизатор или тянет порезче и подольше. Вы именно и попали в такую конфигурацию.
View user's profile Send private message Send e-mail

PostPosted: Sun Apr 29, 2007 13:43 Reply with quote
Grei
КВС
Joined: 21 Dec 2006
Posts: 415




Добрый день!

Вот, после долгого перерыва возобновил тренировки. Думал, что забыл все то немногое, чему уже научился, но вроде получилось не очень плохо (лучше, чем я ожидал). Посмотрите пожалуйста.

P.S. Особенно интересно увидеть комментарии по поводу посадки - это была самая хорошая посадка из всех, которые я совершал. Это то, что надо, или есть ошибки?
View user's profile Send private message

PostPosted: Sun Apr 29, 2007 19:41 Reply with quote
FireFly
КВС
Joined: 10 Nov 2004
Posts: 7217
Location: Одесса




Большие перерывы требуют времени для вхожения в форму. Ничего не поделаешь.

Безусловно ваша посадка хорошая. Направление дельнейшего совершенстования в этом плане такое - такая посадка должна получаться всегда, даже будучи разбуженм среди ночи, и быстро вдруг посаженным за ПТ на глиссаде на высоте 80. "Ну что увидели, теперь можно спать снова?" -" Да, классно! Отбой" Да

Взлетный маневр удался кроме перегрузок. Увы, они были ооочень велики.

По кругу желательно лететь чуть более стабильно по высоте.

В третьем и четвертом развороте высоту держать тоже стабильнее. Ну вообще на разворотах высота это такой же показатель как и крен и скорость. Будьте внимательны.

Так, что еще? Да, собственно говоря это и всё.

Давайте, покажите классный полет. Основания для этого уже созрели.
View user's profile Send private message Send e-mail

PostPosted: Tue Nov 25, 2008 23:56 Reply with quote
Grei
КВС
Joined: 21 Dec 2006
Posts: 415




Здравствуйте!

После почти полутора лет перерыва в полетах на ПТ Ту-154-Б2 решил вернуться к прохождению аэродромки. За это время забыл все то немногое, что знал и умел раньше.

Потренировавшись несколько дней в выполнении первого задания, решился выложить запись МСРП, чтобы узнать свои ошибки. Если меня еще не отчислили из курсантов КУЛПа, пожалуйста, рассмотрите ее.

Взлетный вес 80т, центровка на взлете 30,6% САХ.
View user's profile Send private message

PostPosted: Wed Nov 26, 2008 09:44 Reply with quote
Bell
КВС
Joined: 29 Mar 2005
Posts: 1413
Location: UNNT. UUDD




Здравствуйте!

Шасси должны убираться с высоты не менее 5 м. В идеале не 5-10 метрах. У вас на 3,6 м - это низко.

МЭТом нужно начинать активно пользоваться с момента отрыва, одновременно со взятием ШК на себя.

Скорость в это полете не должна превышать значения 450 км/ч, по факту во время набора разогнались до 480 км/ч. Соответсвенно, нужно сильнее увеличивать тангаж со 180-200 метров. А для того, чтобы не было перегрузки более 1,2 ед. во время такого увеличения тангажа, по хорошему нужно закрылки убрать метрам к 180, а тангаж начать увеличивать метров со 170, и уже на 200х входить в разворот.

Выдерживание высоты 600 м удовлетворительно. Нужно поотрабатывать этот момент, особенно в разворотах.

На кругу идеальной считается скорость 380-400 км/ч, но не ниже. К третьему скорость упала до 352 км/ч из-за низкого РРД. И падение скорости было замечено уже к моменту выхода из 3го разворота.

Глиссада отлично. Выравнивание тоже начато вовремя, но ШК задержана на более продолжительное время, чем требовалось, и в результате произошло подвисание на полутора метрах. Вот в таком случае, чтобы не допустить падения самолета с этой высоты и как следствие, жесткого приземления, нужно еще раз взять ШК на себя, чтобы увеличив угол атаки сохранить подъемную силу крыла и, соответственно, не допустить большого увеличения вертикальной скорости к моменту касания. В этом полете этого сделано не было, и вертикальная в момент касания составила -1,4 м/с, что довольно жестко.

Реверсом пользоваться необходимо, иначе будете остановливаться за пределами ВПП.

Ну и последнее, очень важное замечание, Вам нужно в каком-то файле конфигурации в папке Gauges/PT Tu-154B2 найти строку UPS=66 чего-то там, и поменять значение на 100, иначе положение стабилизатора неправильно пишется в МСРП. Более подробно, что поменять, скажу вечером, когда посмотрю в симе.

_________________
С уважением, Алексей.
View user's profile Send private message

PostPosted: Wed Nov 26, 2008 10:40 Reply with quote
Grei
КВС
Joined: 21 Dec 2006
Posts: 415




Спасибо за разбор и комментарии.

Реверс я включал сразу после касания и держал его до скорости 140 км/ч, и ощущения, что он не включился у меня не было - остановился примерно на середине ВПП. Вечером буду разбираться, в чем дело - то ли и правда не включил, то ли это почему-то не зафиксировалось МСРП.

Если вам не трудно, напишите еще как поменять чувствительность МЭТ. Сейчас у меня реакции на одиночные щелчки МЭТа практически нет, приходится держать кнопку нажатой в течение 1-2 секунд, чтобы был заметен какой-то эффект. И какое значение Вы бы порекомендовали поставить?
View user's profile Send private message

PostPosted: Wed Nov 26, 2008 18:09 Reply with quote
Bell
КВС
Joined: 29 Mar 2005
Posts: 1413
Location: UNNT. UUDD




Значит так..

Стабилизатор
в файле Gauges/Tu154_cfg/tu154_gau
строка ups_percent="чего-то там" должна выглядеть так
ups_percent=100

Ниже в этом же файле есть строка
rv_trimm_time=20
Значение можете поставить 12, 13 или 14, как вам будет удобнее. Значение ниже 10 ставить не рекомендуется.

_________________
С уважением, Алексей.
View user's profile Send private message

PostPosted: Wed Nov 26, 2008 21:05 Reply with quote
Grei
КВС
Joined: 21 Dec 2006
Posts: 415




У меня в файле tu154_gau строки ups_percent вообще нет. Можно ли вручную вписать ее в этот конфигурационный файл? Если можно, то куда именно?

А может ли быть такое, что срабатывание реверса не записалось тоже из-за неправильного файла tu154_gau?
View user's profile Send private message

PostPosted: Wed Nov 26, 2008 22:43 Reply with quote
FireFly
КВС
Joined: 10 Nov 2004
Posts: 7217
Location: Одесса




Пропишите в секцию [system]
ups_percent=100

Невключение реверса опряделяется по отсутствию оборотов. В сервисном приборе сдвиньте центровку РУД в отрицательные величины, скажем, на -0,1.
View user's profile Send private message Send e-mail

PostPosted: Fri Nov 28, 2008 00:16 Reply with quote
Grei
КВС
Joined: 21 Dec 2006
Posts: 415




Поправил файл tu154_gau в соответствии с вашими рекомендациями и продолжил тренировки.

Это запись самого лучшего моего полета за эти 2 дня, рассмотрите пожалуйста. Как и полтора года назад большой проблемой для меня является посадка - никак не могу подобрать нужные величину и скорость отклонения РВ на выравнивании. В этом полете посадка тоже не удалась.

Этот полет я выкладываю не для получения зачета, а чтобы выяснить, на что нужно обратить внимание. Ваши замечания я постарался учесть.
View user's profile Send private message

PostPosted: Fri Nov 28, 2008 07:07 Reply with quote
Bell
КВС
Joined: 29 Mar 2005
Posts: 1413
Location: UNNT. UUDD




Проверяете ли вы согласно ККП триммирование нейтрально перед каждым взлетом? Т.е. на средней панели должны гореть табло "Крен нейтрально", "РН нейтрально" и "Тангаж нейтрально". Все горят?

В момент начала уборки закрылков с 28 на 15 должны выполняться 2 условия: высота должна быть не менее 120 метров, скорость не менее 330 км/ч. Вы начали убирать на высоте 123 метра, но на скорости 326 км/ч. Возможно, читаемость приборов не позволяет точно увидеть 330 или 325 км/ч на приборе, поэтому просто дождитесь, когда на УС будет 340 км/ч, и вот тогда точно не ошибетесь.

В процессе занятия высоты 600, в крене, немного даванули ШК на себя, чтобы удержать высоту, и принесли перегрузку 1,3. Просто спокойнее и плавнее нужно действовать ШК в этот момент.

Нужно продолжать отрабатывать выдерживание высоты в горизонте. +/-30 метров от заданной - это много. ШК у вас не стриммирована в горизонте, и высоту вы держите поддергиванием ШК. Научитесь триммировать точнее и предугадывать изменение вертикальной, а не следовать за этим изменением. Цель - получить сбалансированный полет на высоте ровно 600 метров, чтобы отпустив руки от джойстика самолет сохранял эту высоту сам. На то он и САМоЛЁТ. Улыбка

Глиссада у вас стабильно хороша. Но вот над последними метрами нужно действительно поработать. Амплитуду взяти ШК на себя нужно почувствовать и отработать ее при одинаковой центровке. Потом еще поотрабатывать при разных центровках, так как ход движения ШК будет разный при разных центровках... но это так, факультативно и позже...

Что не получилось в этой посадке? Во-первых, движение ШК на себя начато на 22 метрах, Vy в этот момент была -3,5, как и должно быть, но к моменту начала выравнивания она уменьшилась до -2,5. А нужно было идти по продолженной глиссаде до высоты начала выравнивания, сохраняя заданную вертикальную. Во-вторых, выравнивание было произведено с 8 метров, и амплитуда ШК большая, поэтому взмыли. Третье, ни в коем случае, даже если высота начала увеличиваться и самолет начал отходит от ВПП, не нужно отклонять ШК от себя за балансировочное положение. В этот момент нужно задержать ШК в том положении, при котором самолет начал отходить, и потом, по мере снижения, еще добрать на себя. Но "от себя" - это ошибка, которая может привести к посадке на переднюю стойку и последующему "козлению", если стойка не сломается.

В остальном все хорошо.

_________________
С уважением, Алексей.
View user's profile Send private message

Аэродромка Grei
 Project Tupolev Team Forum Index » Курс лётной подготовки
You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot vote in polls in this forum
You cannot attach files in this forum
You cannot download files in this forum
All times are GMT + 3 Hours  
Page 1 of 3  
Goto page 1, 2, 3  Next
  
  
 Post new topic  Reply to topic  


  Powered by phpBB © 2001-2005 phpBB Group. Designed for protu-154.org | Webmaster - ^COOLER^