WWW.PROTu-154.org
Project Tupolev Team Forum Index Log in Register FAQ Memberlist Search

Project Tupolev Team Forum Index » Курс лётной подготовки » Аэродромка AlphaOmega Goto page Previous  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8  Next
Post new topic  Reply to topic View previous topic :: View next topic 
PostPosted: Fri Oct 02, 2009 08:54 Reply with quote
Bell
КВС
Joined: 29 Mar 2005
Posts: 1413
Location: UNNT. UUDD




Уточнение:

Vr- скорость подъема ПОШ.
Vref - скорость захода на посадку.

_________________
С уважением, Алексей.
View user's profile Send private message

PostPosted: Sat Oct 03, 2009 00:14 Reply with quote
AlphaOmega
Правак
Joined: 25 Aug 2009
Posts: 136
Location: Москва




Уважаемые инструкторы, есть просьба.
Выкладываю 60-ую попытку. но прошу разобрать только посадку, а точнее - только с момента прохода БПРМ.
Масса 80т, Vref=268 км/ч (хотя в реальности получилось намного меньше (240 на ближнем, 228 при касании)).
Скорость, понимаю, низкая, но она не выходит за рамки минимума при текущей массе (205 км/ч). Выравнивание РРД начал на 6-8 метрах, а ШК выравнивание получилось на 1-2 м - то есть выравнивание было, но незначительное.

Нарушений по РЛЭ не было, были только небольшие отступления (скорость ниже Vref и высота выравнивания).

Вопрос следующий – при текущих условиях посадки – 228км/ч -0,51м/с – считается ли она допустимой в плане эксплуатации? или она является опасной и может привести к фатальным последствиям (если проводить параллель с реальными полётами)?

Козления не было, так же как и перелёта или недолёта, взмывания тоже не было.

Для наглядности, помимо расшифровки, выкладываю видео посадки: http://slil.ru/28038225
View user's profile Send private message

PostPosted: Sat Oct 03, 2009 01:13 Reply with quote
FireFly
КВС
Joined: 10 Nov 2004
Posts: 7217
Location: Одесса




Приземления не существует в отрыве от захода. Заход был смертельно опасный.

При заходе не посадку под стандартным углом наклона глиссады в 3 градуса БПРМ проходится на высоте 60м. У Вас же было 30м.
ДПРМ проходится на высоте 250, а было 120.

Иными словами, снижение было по очень пологой глиссаде. А хоть на бреющем, но за скоростью нужно следить раз в 5 внимательней, чем то как там за окном ВПП качается. Скорость - первична. Скорость при заходе меньше всего нужна для полёта в точку приземления. Она главным образом нужна для ухода на второй и для достаточности управляемости.

Требования к заходу на посадку и посадке у нас такие:
- не позже ДПРМ находимся на стандартной глиссаде
- скорость постоянна - Vref +-10км/час;
- колонка стриммирована;
- к БПРМ (то есть ВПР) достичь сбалансированности полёта в зону приземления такую, что можно отпускать управление;
- от БПРМ любой манёвр в вертикальной плоскости запрещаем;
- пролёт торца на высоте 15-10м;
- высота начала выравниваия 6-4м;
- точка приземления минимум 400м, максимум 900м от торца;
- посадка под углом не более 3-х градусов к осевой;
- вертикальная скорость приземления 0-1и/сек.

P.S. видео не выкладывайте. Оно в заданиях по Б2 лишнее. Одного МСРП хватает с головой.
View user's profile Send private message Send e-mail

PostPosted: Sat Oct 03, 2009 09:29 Reply with quote
AlphaOmega
Правак
Joined: 25 Aug 2009
Posts: 136
Location: Москва




FireFly wrote:
Приземления не существует в отрыве от захода. Заход был смертельно опасный.

А можешь уточнить (переформулировать для дилетента) значение выражения «в отрыве от захода»? то есть "посадка не рассматривается без захода", так?

Тогда такой вопрос - а если всё же учесть, допустим, что бпрм пройден на Vref +-10км/час, но оттуда началось уменьшение скорости и касание произошло, где-то на 900 м от торца впп, но на той же скорости и той вертикальной что были в расшифровке? это тоже смертельно опасно?

Также вот такой вопрос: при всех правильно соблюдённых условиях захода, если только выравнивание было не на 4-6, а ниже (1-2), но с той же -0,5 м/с вертикальной прикасании - это является тоже смертельно опасным нарушением или всё же в определённых условиях (в реале) допустимо?

FireFly wrote:
При заходе не посадку под стандартным углом наклона глиссады в 3 градуса БПРМ проходится на высоте 60м. У Вас же было 30м.
ДПРМ проходится на высоте 250, а было 120.

Да, про высоты знаю (тока в схеме стригино ближний на 70, но это не суть важно), просто в этом полёте была цель достичь вертикальной меньше единицы при посадке, поэтому так низко шёл.

p.s.: буду тренировать (практиковать, или какое там слово более уместно?) заход и посадку.
View user's profile Send private message

PostPosted: Sat Oct 03, 2009 12:14 Reply with quote
FireFly
КВС
Joined: 10 Nov 2004
Posts: 7217
Location: Одесса




AlphaOmega wrote:
А можешь уточнить (переформулировать для дилетента) значение выражения «в отрыве от захода»? то есть "посадка не рассматривается без захода", так?

Заход прешествует посадке. Этап посадки начинается над торцом ВПП, а всё что сзади это заход. Посадка может рассматриваться отдельно, если заход был нормальный, а посадка возьми да и подкачай. Но какой смысл рассматривать посадку отдельно, если к торцу мы попали, вообще говоря, чудом? То есть нельзя ставить телегу впереди лошади.

Quote:
Тогда такой вопрос - а если всё же учесть, допустим, что бпрм пройден на Vref +-10км/час, но оттуда началось уменьшение скорости и касание произошло, где-то на 900 м от торца впп, но на той же скорости и той вертикальной что были в расшифровке? это тоже смертельно опасно?

Vref это вообще-то расчетная скорость пролёта торца, а не привода.
Эта скорость определяется как 1,3 от скорости сваливания в данной конфигурации. Эти лишние 0,3 даны для возможности прекратить заход (или прервать посадку) и уйти на второй круг плюс запас на сдвиг ветра. На такой скорости как у тебя деляют вынужденную посадку вне пределов аэродрома. В поле.

Quote:
Также вот такой вопрос: при всех правильно соблюдённых условиях захода, если только выравнивание было не на 4-6, а ниже (1-2), но с той же -0,5 м/с вертикальной прикасании - это является тоже смертельно опасным нарушением или всё же в определённых условиях (в реале) допустимо?

Допустимо, а почему нет?

Quote:
в этом полёте была цель достичь вертикальной меньше единицы при посадке, поэтому так низко шёл.

Не ставь такую цель в отдельности. Цель должна цельной, то есть правильная посадка должна следовать за правильным заходом.
View user's profile Send private message Send e-mail

PostPosted: Sat Oct 03, 2009 12:26 Reply with quote
AlphaOmega
Правак
Joined: 25 Aug 2009
Posts: 136
Location: Москва




FireFly wrote:
Quote:
в этом полёте была цель достичь вертикальной меньше единицы при посадке, поэтому так низко шёл.

Не ставь такую цель в отдельности. Цель должна цельной, то есть правильная посадка должна следовать за правильным заходом.

Есть, сэр! Хитрый
буду стараться сделать всё и сразу... и сразу правильно!
View user's profile Send private message

PostPosted: Sat Oct 03, 2009 12:37 Reply with quote
FireFly
КВС
Joined: 10 Nov 2004
Posts: 7217
Location: Одесса




Нет не сразу, а в правильной последовательности Да
View user's profile Send private message Send e-mail

PostPosted: Wed Oct 07, 2009 21:12 Reply with quote
AlphaOmega
Правак
Joined: 25 Aug 2009
Posts: 136
Location: Москва




Итак, вот очередная попытка - номер 74.
Взлётная 80 т, Vr = 240 км/ч, Vref = 268 км/ч.

Из недочётов, замеченных самостоятельно:
Выход из 4-го получился неровным из-за чего слегка плутал (в горизонтальной плоскости) - пока набираю практику четвёртого разворота - с каждым разом либо точнее по горизонтали, либо по вертикали выхожу.
Худо-бедно научился выдерживать ровно режим восемь-два на глиссаде. На высоте выравнивания немного перетянул штувал... оттуда и последующая грубая посадка.
Ширина где-то 7,5 получилась. Буду стараться всё же стремиться к 8,0 км.

В остальном вроде уже лучше чем ранее (об этот как рас вам судить). Кстати, высоту ГП удалось выдержкать уже в диапазоне +/- 20 метров.

Ещё вопроса два появилось:
1. на взлёте, как только на УВО высота становится равна 200 м - начинаю плавно вращать штурвал, но вот реально самолёт кренить начинает немного позже (причины понятны - инерция, динамика, всё такое) - вопрос в следующем - в связи с вышеописанным, фактически разворот начинается на высотах 210-215 м (хотя, повторюсь, штурвал начинаю "крутить" на 200 ровно) - является ли это критичным по условиям задания? или, быть может, нужно начинать действя со штурвалом чуть раньше, чтобы самолёт уже к 200-201 м начал крениться?
2. пожалуйста посоветуйте как правильно входить в вираж? точнее как правильно при этом вращать штурвал (сайтек флайт ёк) - то есть на сколько его желательно повернуть и сколько секунд подержать (или какие-нибудь может ещё действия), чтобы разворот получился с углом ровно 20 градусов? пока опытным путём это стараюсь проработать, но пока что-то чёткого не получается...
View user's profile Send private message

PostPosted: Thu Oct 08, 2009 13:11 Reply with quote
Druhin
КВС
Joined: 04 Feb 2007
Posts: 1128
Location: Москва




Привет!

Замечено следующее:
- ШК взятана себя на V=230 км/ч;
- высота в ГП -34...+33;
- на прямой скорость падала до 350 км/ч;
- скорость в третьем развороте 353 км/ч;
- в глиссаде скорость падала до 249 км/ч;
- на 20 м начато триммирование на кабрирование;
- подвисание на 1 метре с последующим взмыванием до 3 метров;
- Vy перед касанием -1,76 м/с;

Давай еще! Да

_________________
"Я так это небо безумно люблю,
И мне без него не прожить даже хмурый денёчек..."©
View user's profile Send private message Send e-mail

PostPosted: Thu Oct 08, 2009 13:13 Reply with quote
Bell
КВС
Joined: 29 Mar 2005
Posts: 1413
Location: UNNT. UUDD




Алексей, приветствую.

Сначала отвечу на вопросы:
1. Не является критичным. В полете это доли секунды.
2. Не возможно точно сказать, на сколько крутить штурвал. Моторика сама отработается потом. Главное угол крена контролируй по индексу на ПКП.

По треку вопрос. Каким образом контролируешь боковое удаление? И что мешает, в случае если коробочка получается не 8 км, выйти на ширину 8 км после занятия высоты 600 метров?

По полету.
1. Начал ШК на себя брать рановато, на 230 км/ч.
2. Набор и разворот до высоты 600 метров - почти ОТЛИЧНО! Пару раз при отдаче ШК от себя перегрузка опускалась до 0,75. Не нужно резко отклонять ШК, плавнее.
3. После занятия 600 метров был провал и по скорости и по высоте. Это потому, что РРД на 450 метрах был поставлен 65%, а нужно ставить потребный для ГП. Если теряешь скорость, то РУДам работай активнее. Скорость потерял, но установил РРД потом как для ГП. В результате скорость росла очень медленно.
4. В ГП учись МЭТ использовать точнее, чтобы одним-двумя кратковременными нажатиями выдерживать высоту. Можно просто потренироваться в произвольном полете не по кругу, а по прямой. Главное - научиться триммировать так, чтобы, отпустив руки от штурвала, самолет сохранял заданную высоту продолжительно время. Ну хотя бы +/- 5-10 м в течение нескольких десятков секунд отклонения были. После произвольного полета в ГП на кругу легче будет успевать триммировать, и соответственно удерживать высоту.
5. После выпуска шасси режим должен быть около 78%,а ты не добавил - вновь потеря скорости до 350 км/Ч перед третьим. Добавил поздновато.
6. До ТВГ нужно держать высоту полета по кругу, не снижаться! Улыбка
7. Сбалансированный полет по глиссаде придет тогда, когда в ГП научишься быстро триммировать и работать МЭТом, как я выше написал, одним-двумя щелчками.

Посадку пока не рассматриваю. Надо устранить все замечания выше и достигнуть сбалансированного полета по глиссаде.

_________________
С уважением, Алексей.
View user's profile Send private message

PostPosted: Thu Oct 08, 2009 13:15 Reply with quote
Bell
КВС
Joined: 29 Mar 2005
Posts: 1413
Location: UNNT. UUDD




Ну вот, с Андреем одновременно разбор сделали.

_________________
С уважением, Алексей.
View user's profile Send private message

PostPosted: Thu Oct 08, 2009 13:30 Reply with quote
AlphaOmega
Правак
Joined: 25 Aug 2009
Posts: 136
Location: Москва




Druhin wrote:
на 20 м начато триммирование на кабрирование;

Признаю. Это я что-то вроде предвыравнивания начинаю...
В следующий раз буду только ШК выравнивать.

Druhin wrote:
- подвисание на 1 метре с последующим взмыванием до 3 метров;
- Vy перед касанием -1,76 м/с;

Да да, об этом я предупреждал.
Благо взмывание у меня происходит один раз на 20-30 посадок...

Bell wrote:
По треку вопрос. Каким образом контролируешь боковое удаление? И что мешает, в случае если коробочка получается не 8 км, выйти на ширину 8 км после занятия высоты 600 метров?

Контролирую по НВУ по Z (В-52).
Мешает то, что если до курса обратного посадочному остаётся градусов 10-15 - я уже не успеваю уменьшить крен достаточно, чтобы выйти на 8. А приостановить разворот и дотянуть до требуемой ширины - это будет скос профиля "коробочки". Поэтому если уж не удалось выйти на 8 - лечу как есть, но параллельно полосе.
Если разрешите, то в подобных случаях буду либо выходить на ширину 8 к третьему, либо "притормаживать" второй, чтобы дойти до 8.

Bell wrote:
Пару раз при отдаче ШК от себя перегрузка опускалась до 0,75. Не нужно резко отклонять ШК, плавнее.

Просто вот тут, замечено многими попытками - если немного переборщил с вертикалкой, то вылетаю за 600. Причём на много. Поэтому, чтобы успеть к 600 м приходится этим жертвовать. И вот вопрос в тему - касательно зачётности - допустимо ли на 50-75 м перелететь высоту круга в первом-втором развороте и к выходу из второго выровняться на 600 м?
про МЭТ - иногда очень даже получается (в 1 из 5 полётов в среднем) стриммировать так, чтобы хоть минуту можно было лететь ничего не трогая.

Bell wrote:
До ТВГ нужно держать высоту полета по кругу, не снижаться! Улыбка

Знаю. Стараюсь. Получается не всегда.

Буду пробовать ещё Хитрый
View user's profile Send private message

PostPosted: Thu Oct 08, 2009 13:41 Reply with quote
Druhin
КВС
Joined: 04 Feb 2007
Posts: 1128
Location: Москва




Алексей!
Я еще раз повторю: самолёт в глиссаде должен быть сбалансирован так, чтобы от ВПР до Ннв не производить никаких эволюций, приводящих к изменению вертикального профиля полёта.
Если ты снижаешься с такой вертикальной, что тебе требуется предвыравнивание - то это говорит только об ошибке на заходе, и будет рассматриваться, как ошибка.

_________________
"Я так это небо безумно люблю,
И мне без него не прожить даже хмурый денёчек..."©
View user's profile Send private message Send e-mail

PostPosted: Thu Oct 08, 2009 13:55 Reply with quote
AlphaOmega
Правак
Joined: 25 Aug 2009
Posts: 136
Location: Москва




Druhin,
Понял. Учту. Спасибо.
View user's profile Send private message

PostPosted: Thu Oct 08, 2009 16:39 Reply with quote
Bell
КВС
Joined: 29 Mar 2005
Posts: 1413
Location: UNNT. UUDD




Высоту перелетать нельзя, тем более на 50 метров. Улыбка

Путем простейших преобразований (как говорил наш препод в универе, в уме перемножая одно комплексное число на другое), можно рассчитать, что крен в первом развороте при скорости 450 км/ч и радиусе разворота 4 км должен быть около 20*. Таким образом, выдерживая крен, близкий к 20*, в процессе разворота достаточно один раз проконтролировать боковое удаление при развороте на 90* от курса взлета. Оно должно быть 4 км. Если меньше, то и крен нужно уменьшить, если больше - крен увеличить. Но не сильно.

_________________
С уважением, Алексей.
View user's profile Send private message

Аэродромка AlphaOmega
 Project Tupolev Team Forum Index » Курс лётной подготовки
You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot vote in polls in this forum
You cannot attach files in this forum
You cannot download files in this forum
All times are GMT + 3 Hours  
Page 5 of 8  
Goto page Previous  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8  Next
  
  
 Post new topic  Reply to topic  


  Powered by phpBB © 2001-2005 phpBB Group. Designed for protu-154.org | Webmaster - ^COOLER^