WWW.PROTu-154.org
Project Tupolev Team Forum Index Log in Register FAQ Memberlist Search

Project Tupolev Team Forum Index » Курс лётной подготовки » Аэродромка AlphaOmega Goto page Previous  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8  Next
Post new topic  Reply to topic View previous topic :: View next topic 
PostPosted: Tue Sep 29, 2009 14:06 Reply with quote
AlphaOmega
Правак
Joined: 25 Aug 2009
Posts: 136
Location: Москва




Bell wrote:
1. РВ почти до упора в момент отрыва. Феликс писале ранее..

Хорошо, буду тренироваться на отрыве РВ на 20* устанавливать и УА не выпускать за 9*.

Bell wrote:
2. По причине п.1 выше, УА сразу после отрыва достиг 11*. Сирена не пишала?

Нет, в этом полёте точно не пищала. Но был на волоске от этого...
И если пищит на любом этапе полёта - я сам считаю это незачётным моментом и пытаюсь (пере)лететь заново.

Bell wrote:
А вы начинайте увеличивать его чуть раньше, не дожидаясь, когда закрылки встанут на 0. На 160-170 метрах. И будет все отлично.

Боюсь что могу к 200 м не успеть (чтобы закрылки в 0).

Bell wrote:
4. Немного запоздали с установкой номинала, установили его на 370 метрах. Старайтесь устанавливать РРД на номинал ближе к 260 метрам, так как запоздалое изменение режима дает лишнюю тягу, а есть ограничение по скорости в этом задании 450 км/ч.

Обычно стараюсь именно так и делать, но иногда опаздываю, следя за остальными параметрами (внимание без напряга наберётся с опытом)
Кстати вопрос: на высоте 260 нужно начать устанавливать номинал или можно начинать раньше, но чтобы он установился не ниже 260м?

Bell wrote:
5. Значение РРД, которое требуется для полета по кругу, и которое желательно сразу установить на высоте не ниже 450 км/ч - 73%-74%. ... Вы же поставили 64%, поэтому скорость была потеряна еще в наборе до 352 км/ч на чистом крыле. А это уже опасно.

Приму к сведению.
А на 64% поставил потомучто показалось, что если не убрать ниже 70% - то не впишусь в скоростные ограничения. У меня иногда бывает и на МГ ставлю на этом этапе. А поставить как раз 70-75% сразу в этом задании мне удавалось лишь один раз. Буду пробовать дальше.

Bell wrote:
Во время следующей попытки постарайтесь начать увеличивать тангаж пораньше, как я написал, метрах на 160-170, сохраняя все параметры этого полета до 200 метров (кроме РВ при отрыве), также постарайтесь установить потребный РРД на высотах 260 и 450, выдержать скорость в наборе не более 450 и не менее 400, и долететь до высоты круга 600 м.

Постараюсь.
Самым сложным в этой рекомендации пока считаю скорость в наборе не более 450 км/ч.
Буду стараться.

p.s.: Bell, Алексей, тёзка, может на "ты" перейдём?
View user's profile Send private message

PostPosted: Tue Sep 29, 2009 14:18 Reply with quote
AlphaOmega
Правак
Joined: 25 Aug 2009
Posts: 136
Location: Москва




shura-ag wrote:
Самолет выполняет вираж на постоянной скорости и постоянной высоте с постоянным углом крена. Чему равна подъемная сила?

Ну если исходить из формул по определению перегрузки, то будет так:
Yв/G = 1/cos(y) --> Yв*cos(y) = G --> Yв = G/cos(y)
(отношение веса самолёту к косинусу угла крена)
View user's profile Send private message

PostPosted: Tue Sep 29, 2009 14:54 Reply with quote
shura-ag
КВС
Joined: 14 Jan 2008
Posts: 1062




Ладно, думаю инструкторы не будут возражать, если я дам некоторые пояснения. На самом деле условие сохранения горизонтального полета очень простое. Сила тяжести должна быть равна подъемной силе. Согласитесь в любом другом случае самолет будет либо набирать высоту, либо терять. Совершенно очевидно, что при изменении летчиком положения рулей на какое-то время изменяется система сил, действующих на самолет. например мы отклоняем РВ на кабрирование что мы этим достигаем? - мы увеличиваем кабрирующий момент стабилизатора таким образом и угол тангажа а затем и угол атаки увеличивается. Что происходит с подъемной силой?. Соответственно имеем определенную перегурзку. А что происходит в установившемся наборе? если подъемная сила становится больше силы тяжести, что будет с вертикальной скоростью? понятно, что она растет, а она может расти бесконечно? если она постоянна в наборе высоты, то чему равна подъемная сила? какая у нас перегрузка получается?

Что касается виража, то здесь ключевой момент для вертикальной перегрузки - это направление вектора подъемной силы. Он всегда перепендикулярен хорде крыла.
Я умышленно не пишу все подробно, если что можете уточнить, но лучше, если вы сами поймете и дадите правильные ответы.
View user's profile Send private message

PostPosted: Tue Sep 29, 2009 20:50 Reply with quote
FireFly
КВС
Joined: 10 Nov 2004
Posts: 7217
Location: Одесса




Инструкторы, конечно, морально не возражают против комментариев по делу и в тему. Тем более от тебя, shura-ag. Хорошо

Но нам нужно придерживаться регламента - в авторской ветке работают только обучаемый курсант и штатные ииструкторы. Поймите, всем тяжело, а курсанту сложнее всех. Инструкторам тоже не сахар.
View user's profile Send private message Send e-mail

PostPosted: Tue Sep 29, 2009 22:41 Reply with quote
AlphaOmega
Правак
Joined: 25 Aug 2009
Posts: 136
Location: Москва




Так, прежде всего хочу поблагодарить за то, что направили меня изучить силы, действующие на самолёт - теперь я на практике убедился как они ведут себя на смене этапов - это в дальнейшем, надеюсь, поможет ещё более плавно и грамотно выполнять все элементы полёта.

Теперь о новой попытке. Вот 55-ая. Взлётные данные (81т, 92,2%сах, Vr=238км/ч) думаю в дальнейшем указывать не буду ибо они в рамках данного задания у меня практически постоянны (если будут резко меняться, конечно сообщу).

Итак, сначала о том, что нового: на взлёте РВ отклонял на 15-20 (дальше боюсь ибо там почти сразу у меня до упора уходит - даже при коэффициентах нелинейности оси ШК 1,00 в СП). Из-за этого момента уборку шасси начал на 2м... очень маленькая вертикальная была - по непривычке дёрнул кран через такой же промежуток времени как обычно - буду исправляться (всмысле убирать шасси по рлэ - при положительной вертикальной на высоте 5-10 м).

Пытался разнести увеличение тангажа и вход в разворот по времени из-за чего чуть чуть (на 20-25м) пропустил высоту входа.
т.к. при увеличении тангажа не успел как нужно стриммировать ШК до входа в разворот, чтобы в процессе ШК не слишком дёргать - пропустил высоту установки номинального режима. Но кажется со скоростью повезло - она не превышала 450 (439 макс) км/ч.
Ширину постепенно стараюсь увеличивать до требуемой.

Вот ещё какой момент хотел обсудить - посадка у меня прошла здесь немного жёстковато (-1,75м/с) ибо немного не рассчитал РРД (благо АУАСП не сигналил). После расшифровки полёта заметил, что 2 "момента" спустя касания полосы, перегрузка выросла аж до 1,7g. Заметил, что обычно даже при относительно плавных посадках (0,6 - 0,8) перегрузка в этот момент вырастает в среднем до 1,5. Причину с точки зрения физики/аэродинамики могу понять, но хочу задать два вопроса:
* на сколько часто в действительности в момент касания появляется высокая перегрузка?
* если весь полёт выдержан в допустимых переделах перегрузки, но при касании она выходит за пределы (но не превышает допустимые по рлэ) - считается ли это критичным или допускается такое превышение?
View user's profile Send private message

PostPosted: Wed Sep 30, 2009 10:43 Reply with quote
Druhin
КВС
Joined: 04 Feb 2007
Posts: 1128
Location: Москва




AlphaOmega wrote:
Взлётные данные (81т, 92,2%сах, Vr=238км/ч)
Удивительно, что вообще взлетели Хитрый
Я еще раз порекомендую летать в диапазоне 26...28%

AlphaOmega wrote:
Итак, сначала о том, что нового: на взлёте РВ отклонял на 15-20 (дальше боюсь ибо там почти сразу у меня до упора уходит - даже при коэффициентах нелинейности оси ШК 1,00 в СП). Из-за этого момента уборку шасси начал на 2м... очень маленькая вертикальная была - по непривычке дёрнул кран через такой же промежуток времени как обычно
Опять же обратимся к В.В.Ершову:
"Рубеж. Это расчетная скорость, определяющая последнюю возможность остановиться в пределах полосы в случае отказа двигателя. Но у нас все двигатели работают нормально, поэтому взлет продолжаем.
Подъем. Штурвал энергично берется на себя, и нос поднимается настолько, чтобы увеличившаяся от изменения угла атаки подъемная сила потащила машину вверх.
Обычно я чуть выжидаю, еще секунду, чтобы поднять машину с гарантией. Потому что здесь поджидают несколько возможных неприятностей.
Самолет может быть перегружен – ошиблись на складе и загрузили чуть побольше груза. На этот случай лишняя секунда – это несколько лишних километров в час, дополнительная подъемная сила. Лишняя скорость – большая эффективность руля высоты.
Оторвались. Бешеная мощь двигателей уносит самолет вверх и разгоняет скорость до безопасной. Безопасная – минимальная скорость, на которой эффективности рулей хватает для управления машиной, если вдруг откажет один двигатель; на этой скорости нужно скорее отойти от земли. До большей скорости при определенных условиях (жара, высокогорный аэродром) машина с отказавшим двигателем может попросту не разогнаться – не хватит мощности.
Но когда работают все двигатели, мощности хватает с избытком, и скорость нарастает так быстро, что только успевай. Как только машина оторвалась, на высоте не ниже 5 метров убираются шасси. Тут же, на высоте 50 метров, убираются выпускные фары..."

AlphaOmega wrote:
Пытался разнести увеличение тангажа и вход в разворот по времени из-за чего чуть чуть (на 20-25м) пропустил высоту входа.
Это произошло по другой причине.
Bell wrote:
...первые 60 метров после отрыва набираете очень круто, с тангажом ~9*. Скорость вырастает в этот момент примерно до V2+40. Потом уменьшаете тангаж с расчетом к 120 метрам разогнаться до 330-340 км/ч и иметь вертикальную 2-3 м/с. Сохраняя эту вертикальную, убирайте закрылки. Когда закрылки прошли отметку градусов 10, начинайте увеличивать тангаж. Это случиться метрах на 160-170. И уже на 200 метрах входите в разворот
В данном случае этого не произошло, Vy сохранялась порядка 6 м/с, закрылки встали на 0* на 221 м, где и начался первый разворот.

AlphaOmega wrote:
Вот ещё какой момент хотел обсудить - посадка у меня прошла здесь немного жёстковато (-1,75м/с)
Это не "немного", так можно и самолет списать...

AlphaOmega wrote:
ибо немного не рассчитал РРД
Его не надо рассчитывать. Его надо поставить на отметку 82% после довыпуска на 45*, и больше не трогать.

AlphaOmega wrote:
* если весь полёт выдержан в допустимых переделах перегрузки, но при касании она выходит за пределы (но не превышает допустимые по рлэ) - считается ли это критичным или допускается такое превышение?
При касании мы смотрим не значение перегрузки, а значение вертикальной скорости. По этому значению и определяется зачетность посадки.

Еще по полету:
- трек уже почти такой, как должен быть, надо пошире выполнить Шпм (было 6,7 км вместо 8) и чуть раньше начать третий разворот;
- с перегрузкой на взлете медленно, но верно справляетесь - уже 1,28;
- высота в ГП варьировалась от 551 до 677 м;
- сбалансированного полёта по глиссаде тоже не получилось.

Давайте еще! Да

_________________
"Я так это небо безумно люблю,
И мне без него не прожить даже хмурый денёчек..."©
View user's profile Send private message Send e-mail

PostPosted: Wed Sep 30, 2009 11:28 Reply with quote
AlphaOmega
Правак
Joined: 25 Aug 2009
Posts: 136
Location: Москва




Druhin wrote:
AlphaOmega wrote:
Взлётные данные (81т, 92,2%сах, Vr=238км/ч)
Удивительно, что вообще взлетели Хитрый
Я еще раз порекомендую летать в диапазоне 26...28%

Ай-ай. очепятка то какая вышла Радостный
Конечно 29,2% было; но вследующий раз перераспределю вес.

Druhin wrote:
Bell wrote:
...первые 60 метров после отрыва набираете очень круто, с тангажом ~9*. Скорость вырастает в этот момент примерно до V2+40. Потом уменьшаете тангаж с расчетом к 120 метрам разогнаться до 330-340 км/ч и иметь вертикальную 2-3 м/с. Сохраняя эту вертикальную, убирайте закрылки. Когда закрылки прошли отметку градусов 10, начинайте увеличивать тангаж. Это случиться метрах на 160-170. И уже на 200 метрах входите в разворот
В данном случае этого не произошло, Vy сохранялась порядка 6 м/с, закрылки встали на 0* на 221 м, где и начался первый разворот.

Да, знаю, каюсь. Просто моё чрезмерное волнение (в данном случае боялся с перегрузкой переборщить при резкой смене траектории подёма) как всегда проявилось в неподходящий момент...
Буду исправляться.

Druhin wrote:
AlphaOmega wrote:
ибо немного не рассчитал РРД
Его не надо рассчитывать. Его надо поставить на отметку 82% после довыпуска на 45*, и больше не трогать.

Ну слово рассчитал это образно... имелось в виду по наитию.
А поповоду поставил и не трогаю - тут (на этапе обучения) появляются моменты - будь то высокая вертикальная скорость или ещё что-то - что вот-вот скорость на 45* вынесет за 300 - потому и уменьшаю. Если, конечно, всё делать грамотно (а иногда это всё же получается), то да, РРД вообще за весь полёт (здесь) меняется раза 4-5....

Druhin wrote:
- трек уже почти такой, как должен быть, надо пошире выполнить Шпм (было 6,7 км вместо 8)

Да да, стараюсь следить за всем процессом разворота и как видно из предыдущих - каждый раз чуть больше коробочка... скоро до 8 доберусь Хитрый

Druhin wrote:
и чуть раньше начать третий разворот;

ээ... ты вроде говорил на 21,6 км от РСБН маяка народ делает.. вот я его и дожидаюсь... Смущение

Druhin wrote:
- высота в ГП варьировалась от 551 до 677 м;

Опять же нужен опыт...
Кстати о 670 - а разве это уже не после входа в третий было? вроде от 2 к 3 я старался за 620-630 не вылетать...

Druhin wrote:
- сбалансированного полёта по глиссаде тоже не получилось.

Знаю. У меня в среднем получается один из 8-10 полётов чтобы в глиссаду на нужной высоте (600м или хотябы 500м) войти, оттого и несбалансировано всё...

В любом случае, буду пробовать ещё!
View user's profile Send private message

PostPosted: Wed Sep 30, 2009 11:58 Reply with quote
Druhin
КВС
Joined: 04 Feb 2007
Posts: 1128
Location: Москва




AlphaOmega wrote:
Druhin wrote:
и чуть раньше начать третий разворот;
ээ... ты вроде говорил на 21,6 км от РСБН маяка народ делает.. вот я его и дожидаюсь... Смущение
Я говорил, что согласно схеме точка начала третьего находится на Д21,6 от маяка РСБН.
При этом народ учитывает ЛУР, а ты забыл Да , поэтому чуть-чуть перелетел.

_________________
"Я так это небо безумно люблю,
И мне без него не прожить даже хмурый денёчек..."©
View user's profile Send private message Send e-mail

PostPosted: Wed Sep 30, 2009 12:10 Reply with quote
AlphaOmega
Правак
Joined: 25 Aug 2009
Posts: 136
Location: Москва




Druhin wrote:
Я говорил, что согласно схеме точка начала третьего находится на Д21,6 от маяка РСБН.
При этом народ учитывает ЛУР, а ты забыл Да , поэтому чуть-чуть перелетел.

Точно, без упреждения начинал разворот. Спасибо. Исправлюсь Хитрый
View user's profile Send private message

PostPosted: Wed Sep 30, 2009 21:22 Reply with quote
AlphaOmega
Правак
Joined: 25 Aug 2009
Posts: 136
Location: Москва




Итак, попытка 56.
Центровку поменял почти на рекомендованную (25,5% САХ перед взлётом и 26,0% САХ после посадки).
Задатчик поставил передний, согласно РЛЭ.
(в первые секунды после установки взлётного режима он был в центральном положении, поэтому взлёт ещё до набора 50-60 км/ч прекратил, и pushback`ом отвёз самолёт на самый край впп, поставил задатчик стабилизатора в правильное положение и повторно начал взлёт).
Вес 80 т, Vr=236 км/ч.

Взлёт пытался произвести по всем рекомендациям - во всяком случае уборка закрылкав была при вертикальной 3-4 м/с.. Правда вот с РВ на взлёте опять переборщил за 20...
Ширина "коробочки" уже ближе к 8км чем раньше (правда с другой стороны)...

Летел относительно сбаллансировано - особенно в ГП. Во всяком случае из кабины бОльшая часть отрезка от 2 к 3-му казалась сбалансированной (почти не трогал ни ШК ни МЭТ... хотябы по сравнению с предыдущими полётами).

А вот при выходе из четвёртого случилась нештатная ситуация (возможная только в симе) - промахнулся с кнопкой довыпуска закрылков и нажал на уборку шасси. При рёве сирены пришлось дожидаться пока шасси будут убраны, поставить кран в нейтраль и выпустить снова. На это ушло некоторое время и почти всё внимание - оттого и расколбас с тангажом и креном на выходе из четвёртого... что также повлияло на посадку - опять жёсткая и с "небольшим" перелётом (благо всё же успел остановиться на крае ВПП и обошлось без выката).

Жду комментариев по первой и второй части полёта (короче до входа в третий разворот).
View user's profile Send private message

PostPosted: Thu Oct 01, 2009 10:27 Reply with quote
Druhin
КВС
Joined: 04 Feb 2007
Posts: 1128
Location: Москва




По участку до траверза дальнего есть пара моментов:
- вот ты пишешь "Vr=236 км/ч" (к тому же Vr при 80т будет не 236, а 240 согласно таблице), а на расшифровке она у тебя 249 км/ч, поэтому хотел уточнить, с чем это связано. На мой взгляд причин может быть несколько: стандартная озвучка, невнимательность, недостаточная читаемость приборов из-за размера или расположения монитора - что?;
- ставь режимы точнее: вовремя поставленный номинал и потребный, скажем, 74% после 450 м будет гарантировать от превышения высоты круга (было 630 м) и превышения Шпм.

Может, коллеги еще что-то добавят.

Дальше посмотрел - сплошная череда ошибок как потеря скорости и высоты, ступенчатая глиссада, "втыкание" самолета в полосу с Vy -1,21 м/с, отсутствие интерцепторов на пробеге и т.д. - одним словом, есть еще, что поучить, и над чем поработать.

Давай еще! Да

_________________
"Я так это небо безумно люблю,
И мне без него не прожить даже хмурый денёчек..."©
View user's profile Send private message Send e-mail

PostPosted: Thu Oct 01, 2009 11:54 Reply with quote
AlphaOmega
Правак
Joined: 25 Aug 2009
Posts: 136
Location: Москва




Druhin wrote:
По участку до траверза дальнего есть пара моментов:
- вот ты пишешь "Vr=236 км/ч" (к тому же Vr при 80т будет не 236, а 240 согласно таблице),

Я сейчас впал в некоторый шок. Открыл КУЛПовское РЛЭ по Б2 и увидел там 240 при 80 т.
У меня в таблице (которой я пользуюсь) при 80 – 236. На всякий случай открыл рлэ Мки – там вообще 230.
Вот я и непойму - ОТКУДА я взял те данные (но точно не с потолка). Буду разбираться.
Удивление Есть одно предпроложение - при переносе таблицы на бумагу (ручками) она сдвинулась на один столбец.
В любом случае как буду дома - всё ещё раз проверю и заново эти (уже правильные) данные распечатаю.


Druhin wrote:
...а на расшифровке она у тебя 249 км/ч, поэтому хотел уточнить, с чем это связано.

Ну а это связано с рекомендациями Ершова, которые были процитированы выше - решил взлетать немного с запасом. Только я подождал не секунду, а чуть больше...

Druhin wrote:
...недостаточная читаемость приборов из-за размера...

это тоже имеет место быть, но только для УС-И.
Моник 20'' широкоформатный, разрешение 1680х1050, но всё равно там (на УС-И) деления слишком близко стоят чтобы отделить, например, 236 или 238 км/ч на нём сейчас... Поэтому после доклада о 220 запускаю в голове секундомер и в зависимости от требуемой взлётной (в среднем около 240) через 1-2 секунды тяну ШК на себя (в последнем случае сделал это намеренно позже).

Druhin wrote:
ставь режимы точнее: вовремя поставленный номинал и потребный, скажем, 74% после 450 м будет гарантировать от превышения высоты круга (было 630 м) и превышения Шпм.

Согласен. Но в последнее время часто начал пропускать высоту 260м...
Надо бы научиться взлетать расслабленно, без напряжения (напряжение от требования точной выдержки и сам факт зачёта)...

Druhin wrote:
Дальше посмотрел - сплошная череда ошибок как потеря скорости и высоты, ступенчатая глиссада, "втыкание" самолета в полосу с Vy -1,21 м/с, отсутствие интерцепторов на пробеге и т.д.

По поводу втыкания - да, признаю. По поводу череды - объяснил (из-за глюка с шасси потерял внимание - оттуда и череда ошибок)

А вот по поводу интерцепторов - из этих 56 попыток, на расшифровках интерцепторы записывались только один раз (52-ая попытка). Уж не знаю с чем это связано, но почти всегда на расшифровках интерцепторы равны нулю, хотя их я точно выпускаю - могу с запазданием в 2-3 секунды после касания, но ведь всё равно я их выпускаю.
p.s.: если не изменяет память, у Bocman`а в теме были те же проблемы с записью интерцепторов...

А в остальном - буду тренироваться (постараюсь чтобы следующий полёт который выложу сюда содержал как можно меньше ошибок).
View user's profile Send private message

PostPosted: Thu Oct 01, 2009 23:53 Reply with quote
Druhin
КВС
Joined: 04 Feb 2007
Posts: 1128
Location: Москва




AlphaOmega wrote:
Ну а это связано с рекомендациями Ершова, которые были процитированы выше - решил взлетать немного с запасом. Только я подождал не секунду, а чуть больше...
Хммм... Вообще-то я говорил про Vr, а ты, мне кажется, путаешь ее с какой-то другой скоростью. Чтобы нам говорить об одном и том же прошу кратко дать определение Скоростей V1, Vr, V2, Vref.

AlphaOmega wrote:
Моник 20'' широкоформатный, разрешение 1680х1050, но всё равно там (на УС-И) деления слишком близко стоят чтобы отделить, например, 236 или 238 км/ч на нём сейчас... Поэтому после доклада о 220 запускаю в голове секундомер и в зависимости от требуемой взлётной (в среднем около 240)
Я вот, например, всегда на УС поглядываю. Секундомер в голове тебе сейчас не помощник.

AlphaOmega wrote:
через 1-2 секунды тяну ШК на себя (в последнем случае сделал это намеренно позже).
Так вот речь шла о том, чтобы ШК потянуть на определенной скорости на себя на некоторый угол, зафиксировать ШК и после этого подождать 1-2 сек.

У тебя же получилось, что ты ШК на себя рванул, что РВ почти 30* был, стриммировать еще не успел, и сразу отпустил, поэтому темп роста скорости опережал темп роста высоты, и к 120 м у тебя было уже не 330 км/ч, а 340.

_________________
"Я так это небо безумно люблю,
И мне без него не прожить даже хмурый денёчек..."©
View user's profile Send private message Send e-mail

PostPosted: Fri Oct 02, 2009 07:25 Reply with quote
FireFly
КВС
Joined: 10 Nov 2004
Posts: 7217
Location: Одесса




Заставьте себя плавно отклонить РВ до 15 градусов и посмотрите, как легко произойдёт отрыв.
View user's profile Send private message Send e-mail

PostPosted: Fri Oct 02, 2009 08:42 Reply with quote
AlphaOmega
Правак
Joined: 25 Aug 2009
Posts: 136
Location: Москва




Druhin wrote:
Чтобы нам говорить об одном и том же прошу кратко дать определение Скоростей V1, Vr, V2, Vref.

Ну если я всё правильно усвоил, то
* V1 - скорость принятия решения
* VR - скорость отрыва (ПОШ)
* V2 - безопасная
* Vref - расчётная посадочная
View user's profile Send private message

Аэродромка AlphaOmega
 Project Tupolev Team Forum Index » Курс лётной подготовки
You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot vote in polls in this forum
You cannot attach files in this forum
You cannot download files in this forum
All times are GMT + 3 Hours  
Page 4 of 8  
Goto page Previous  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8  Next
  
  
 Post new topic  Reply to topic  


  Powered by phpBB © 2001-2005 phpBB Group. Designed for protu-154.org | Webmaster - ^COOLER^