WWW.PROTu-154.org
Project Tupolev Team Forum Index Log in Register FAQ Memberlist Search

Project Tupolev Team Forum Index » Курс лётной подготовки » Аэродромка AlphaOmega Goto page Previous  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8  Next
Post new topic  Reply to topic View previous topic :: View next topic 
PostPosted: Thu Sep 24, 2009 23:12 Reply with quote
AlphaOmega
Правак
Joined: 25 Aug 2009
Posts: 136
Location: Москва




Bell wrote:
Плюс к этому, МЭТом нужно начинать пользоваться с момента отрыва, вы этого не делали, и это еще добавило перегрузки.

Алексей, позвольте с Вами не согласиться. Использовать МЭТ сразу после отрыва – условия необязательное. Мало того, когда пытаешься (по началу) использовать его принудительно именно на этом этапе - теряешь какую-то величину из виду, что приводит либо к превышению скорости (по условиям задания), либо к пропуску высоты первого разворота.
Этот факт подтвержадают мои последующие (с момента Вашего поста) попытки.

В РЛЭ (как у Б2 так и у М) первое упоминание МЭТа идёт после уборки механизации. До этого никаких «...снимает усилия на колонке штурвала триммированием РВ до нулевых значений..» нет.
А раз задача КУЛПа всё же не просто удовлетворять волю инструкторов, а научиться летать правильно - то далее МЭТ на взлёте (с момента отрыва до уборки механизации) буду использовать только если буду чувствовать, что все остальные элементы под контролем.

Bell wrote:
Когда закрылки прошли отметку градусов 10, начинайте увеличивать тангаж. Это случиться метрах на 160-170.

Шутите?
Я, конечно, понимаю, что гуру выполняют все жлементы с ювелирной точностью (закрылки ровно на 120м при скорости ровно 330км/ч), но минимальная высота, на которой в условиях данного задания удавалось достичь положения 0* закрылков - 180м. И то, когда со 120 до 180 вертикальная была чуть ли не 1-2 м/с.

Bell wrote:
Плюс к этому угол тангажа нужно увеличивать плавно, но быстро,

Это как? быстро поятнем ШК на себя - тангаж резко увеличится.
плавно потянем - увеличится плавно. Имхо фраза звучит как "медленно, но быстро"...

Bell wrote:
И не забывайте про МЭТ с момента отрыва - отклонили ШК, стриммировали, отклонили - стриммировали и т.д.

Это хорошо, когда выполняешь плановый полёт, а не пытаешься сдать зачёт. В зачёте слишком много ограничений и условий, которых в реальной жизни нет. Точнее многие параметры не нужно соблюдать с ювелирной точностью.
К самому заданию и его ограничениям не придираюсь - на то он и зачёт, чтобы все параметры выдерживать точно. Но здесь, повторюсь, для делитантов всё же по началу сложно сконцентрироваться на всём всём всём сразу. Не нарушил РЛЭ - уже хорошо.

А про перегрузки - за пределы допустимых я не вышел, тем не менее буду стараться уменьшить отклонения от 1.00.

p.s.: не думайте, что я пытаюсь спорить, но советы и рекомендации предыдущих инструкторов в этой теме были более полезными и не выходили за рамки, с позволеня сказать, "высокой колокольни".

p.p.s.: пока буду пытаться ещё и ещё.
View user's profile Send private message

PostPosted: Fri Sep 25, 2009 07:16 Reply with quote
FireFly
КВС
Joined: 10 Nov 2004
Posts: 7217
Location: Одесса




Не нужно спорить с инструкторами тем более выделять, что в советах высокая колокольня, а что нет. Всё высокое. Ветка делает паузу на три дня.
View user's profile Send private message Send e-mail

PostPosted: Sat Sep 26, 2009 10:29 Reply with quote
Bell
КВС
Joined: 29 Mar 2005
Posts: 1413
Location: UNNT. UUDD




AlphaOmega

Вскоре Вы сами убедитесь в том, что к советам лучше прислушиваться и пытаться их выполнять, а небезосновательно спорить. Советы всех инструкторов основаны на немного большем опыте и знаниях, чем просто знание РЛЭ.
В противном случае, как минимум в требования этого задания по выдерживанию перегрузки в пределах 0,8-1,2 ед. никогда не уложитесь. (Повторюсь, что 1,55 ед. – это превышение перегрузки в соответствии с условиями задания, и спорить тут бесполезно!).

А вообще, предлагаю Вам не полениться и почитать, кроме РЛЭ, простую книжку по аэродинамике (силы, действующие на самолет в развороте) и разобраться, что такое МЭТ.

Думаю, справедливым условием продолжения разбора полетов будет Ваше краткое объяснение во вновь открытой через 2 дня ветке, почему необходимо использовать МЭТ на всех этапах полета, и для чего с точки зрения аэродинамики нужно в этом задании увеличение тангажа и вход в разворот разносить по времени.

_________________
С уважением, Алексей.
View user's profile Send private message

PostPosted: Mon Sep 28, 2009 10:40 Reply with quote
AlphaOmega
Правак
Joined: 25 Aug 2009
Posts: 136
Location: Москва




Bell wrote:
Думаю, справедливым условием продолжения разбора полетов будет Ваше краткое объяснение во вновь открытой через 2 дня ветке, почему необходимо использовать МЭТ на всех этапах полета, и для чего с точки зрения аэродинамики нужно в этом задании увеличение тангажа и вход в разворот разносить по времени.

Про МЭТ - тут две причины, как я понимаю, первая - это снятие усилий на ШК чтобы пилоту было удобнее, чтобы при наборе высоты, например, не приходилось всё время держать ШК в натянутом состоянии, напрягая свои мышцы... а второе назначение МЭТа - это изменять тангаж без изменения перегрузок, то есть с постоянной перегрузкой в 1,0g.

А по поводу зачем разнести увеличение тангажа и вход в разворот - мне кажется для того, чтобы более плавно войти в него (разворот) - то есть без резких движений, и больших углов (по опыту управления истребителем - когда совершаешь разворот и одновременно увеличиваешь тангаж - разворот происхходит намного реще)...

Теперь о полётах. Вот моя 52-ая попытка.
Взлётные данные такие же как всегда - взлётной 80.9, Vr = 238 км/ч.
В этот раз старался прислушаться ко всем советам, поэтому по началу немного не выдержал ширину коробочки. Зато МЭТ начал кликать уже с отрыва, и даже на посадке получил более-менее сбалансированный полёт. Высота тоже немного шалила... Зато впервые за всё время удалось перегрузку удерживать в строгих рамках (за искл. момента перед посадкой - там до 1,5 дошло единоврееменно)

p.s.: с такими параметрами ширины круга, высоты ГП и вертикальной скорости посадки я не претендую на зачёт. сейчас прошу разобрать остальные элементы полёта...
View user's profile Send private message

PostPosted: Mon Sep 28, 2009 11:27 Reply with quote
Bell
КВС
Joined: 29 Mar 2005
Posts: 1413
Location: UNNT. UUDD




Ответ на первый вопрос засчитывается наполовину, причем первую. Вторая часть ответа - абсолютно неверно.

Второй вопрос - тоже мимо, и тем более с точки зрения аэродинамики.

Разбора не будет, пока не дадите правильный ответ на оба вопроса. Ответы на них есть на форуме, и в частности в ветках других курсантов в КУЛПе (если уж с аэродинамикой не хотите знакомиться). Достаточно поиском воспользоваться.

_________________
С уважением, Алексей.
View user's profile Send private message

PostPosted: Mon Sep 28, 2009 18:39 Reply with quote
AlphaOmega
Правак
Joined: 25 Aug 2009
Posts: 136
Location: Москва




Bell wrote:
Ответ на первый вопрос засчитывается наполовину, причем первую. Вторая часть ответа - абсолютно неверно.

Так хорошо. Только я одного не понимаю. Согласно тому, чему меня учили в этой теме (цитаты ниже) - вторая часть не должна быть уж на столько неверной. Вот, конкретно чем я руководствовался когда давал вторую часть ответа:
FireFly wrote:
если требуется маневр в вертикальной плоскости с перегрузкой отличной от 1, то сначала перегрузку обеспечиваем движением колонки. После достижения желаемой траектории - полностью триммируем. Если требуется поддержать установившийся полёт с перегрузкой равной 1, то обеспечииваем это только МЭТом.

Это же и подтверждается другой цитатой:
FireFly wrote:
МЭТ это не только снятие имитации нагрузок на штурвале. Это в большей степени задатчик для АБСУ. Задатчик чего? Попросту говоря, по разнице между положением МЭТ и штурвальной колонки АБСУ вырабатывает управляющий сигнал на руль высоты с целью чтобы вертикальная перегрузка всегда была пропорциональна величине отклонения штурвальной колонки от стриммированного положения.

Делая выводы из вышесказанного, не понимаю, как моё ...изменять тангаж без изменения перегрузок... не соответствует действительности. Может просто формулировка не та? Здесь я действительно запутался (а не спорю), поэтому прошу тогда чтобы этот вопрос Вы помогли мне понять.
А если Вы имели в виду то, что МЭТ ещё используется АБСУ, тогда ответ такой: МЭТом регулируются органы управления (РВ, РН и элероны) при работе АБСУ.

Итак, что теперь скажете по поводу первго вопроса?

p.s.: ещё хочу подчеркнуть - я не спорю и не пытаюсь спорить.. да и не хочу спорить... итак тот инцидент мне дорого выходит - повторений не хочу.
я хочу научиться летать правильно.
приношу свои извинения за тот пост.
Смущение
View user's profile Send private message

PostPosted: Mon Sep 28, 2009 19:51 Reply with quote
AlphaOmega
Правак
Joined: 25 Aug 2009
Posts: 136
Location: Москва




а по второму вопросу:
нужно увеличить тангаж до входа в разворот для того, чтобы перегрузка не превысила допустимые в этом задании значения, т.к. в вираже перегрузка и так больше 1
View user's profile Send private message

PostPosted: Mon Sep 28, 2009 21:51 Reply with quote
Druhin
КВС
Joined: 04 Feb 2007
Posts: 1128
Location: Москва




AlphaOmega wrote:
а по второму вопросу:
нужно увеличить тангаж до входа в разворот для того, чтобы перегрузка не превысила допустимые в этом задании значения, т.к. в вираже перегрузка и так больше 1
То, что в развороте перегрузка больше, согласен.
Однако, Bell просил объяснить, почему, с точки зрения аэродинамики.

_________________
"Я так это небо безумно люблю,
И мне без него не прожить даже хмурый денёчек..."©
View user's profile Send private message Send e-mail

PostPosted: Tue Sep 29, 2009 09:22 Reply with quote
shura-ag
КВС
Joined: 14 Jan 2008
Posts: 1062




Зарание приношу извинения, что влезаю в эту ветку, но все же, если вы не возражаете, дам уточняющие вопросы, ответив на которые, вы, как мне кажется, без труда найдете ответ на вопрос про перегрузки.

1. Что такое перегрузка
2. Чему равна перегрузка в любом установившемся полете: набор, снижение ГП, правильный вираж
3. Каким образом пилот изменяет траекторию полета с точки зрения сил, действующих на самолет. Попробуйте описать процесс скажем перехода из ГП в набор, именно весь процесс и силы, действующие на самолет
View user's profile Send private message

PostPosted: Tue Sep 29, 2009 10:11 Reply with quote
Bell
КВС
Joined: 29 Mar 2005
Posts: 1413
Location: UNNT. UUDD




Назначения МЭТа: снятие усилий со штурвальной колонки и обеспечение правильности работы системы улучшения управляемости.

Второе достигается тем, что ШК оборудована датчиками положения МЭТ, с которых АБСУ получает информацию о текущем стриммированном положении колонки и формирует необходимый управляющий сигнал на отклонение РВ. В силу этого в диапазоне различных скоростей и центровок изменение перегрузки одинаково при одинаковом отклонении ШК от стриммированного положения. Поэтому ШК по возможности должна быть всегда стриммирована.

По поводу "изменение тангажа без изменения перегрузки". При работе МЭТ отклоняется РВ, но так как ход РВ при работе МЭТ медленный в отличие от отклонения штурвальной колонкой, то в установившемся полете МЭТ можно использовать для незначительного изменения тангажа и поддержания перегрузки в районе 1 ед. Только вот взлет, который сейчас отрабатываете - это неустановившейся полет.

По второму вопросу shura-ag задал наводящие вопросы. Попробуйте ответить.

_________________
С уважением, Алексей.
View user's profile Send private message

PostPosted: Tue Sep 29, 2009 11:47 Reply with quote
AlphaOmega
Правак
Joined: 25 Aug 2009
Posts: 136
Location: Москва




shura-ag wrote:
1. Что такое перегрузка

Это отношение подъёмной силы к весу самолёта.

shura-ag wrote:
2. Чему равна перегрузка в любом установившемся полете: набор, снижение ГП, правильный вираж

В наборе и снижении (и вообще, в принципе) перегрузка, как выходит из определения, будет равна отношению подъёмной силы к весу самолёта.
В правильном вираже (установившимся, без скольжения) при крене 20* должна быть 1,06–1,10g, если верить этому графику (cм.аттач) и формуле Ny=1/cos(y), где y (гамма) - угол крена: 1/cos(y) -> 1/cos(20*) -> 1/0.94 = 1,06g...

Ответы достаточны или что-то ещё требуется для продолжения (и разбора в частности)?

Принципы аэродинамки (во всяком случае силы (вес, подъёмная, сопротивления полёту и тяги) мне понятны). Но если требуется больше объяснений - скажите, буду искать ответ, но не думаю что это (а дальше пойдёт уже не учение, а зазубривание) пойдёт на пользу в данный момент времени... тем более в одностороннем (самостоятельном) порядке. А если кто-то затаил обиду (или другой негатив) за моё поведение ранее - давайте разберёмся в частном порядке чтобы не усложнять ситуацию, раставить все точки над i и не напрягать отношения. Человеку свойственно ошибаться.
View user's profile Send private message

PostPosted: Tue Sep 29, 2009 13:04 Reply with quote
Bell
КВС
Joined: 29 Mar 2005
Posts: 1413
Location: UNNT. UUDD




Ну так ответ на главный вопрос не получен, при том что почти всё Вами же и разъяснено. Почему нужно разнести во времени увеличение тангажа и вход в разворот, чтобы значение перегрузки не вышло за требуемые заданием пределы?

PS. Вообще я добрый. И никакой обиды. Просто в процессе обучения мы учим не только руками джойстик двигать, но и понимать, почему нужно делать именно так, или так не делать, или делать и так и так... А это основывается на понимании теории: аэродинамики, устройства самолета, особенностей реализации модели и много другого. А вообще, если у Вас появляется вопрос, просто попросите разъяснить, и мы сами все напишем.

_________________
С уважением, Алексей.
View user's profile Send private message

PostPosted: Tue Sep 29, 2009 13:28 Reply with quote
AlphaOmega
Правак
Joined: 25 Aug 2009
Posts: 136
Location: Москва




Bell wrote:
Ну так ответ на главный вопрос не получен, при том что почти всё Вами же и разъяснено. Почему нужно разнести во времени увеличение тангажа и вход в разворот, чтобы значение перегрузки не вышло за требуемые заданием пределы?

Так. Попробую тогда по порядку.
На данном этапе (от взлёта до первого разворота включительно) на нас действуют следующие ограничения:
* скорость
* перегрузка
* высота первого разворота
на скорость влияют (в данном случае) либо угол тангажа, либо величина тяги. Но т.к. тягу до номинала мы можем уменьшить только на высоте 260 м, а вход в разворот у нас по заданию на 200 м, то значит чтобы уменьшить скорость/разгон остаётся только увеличить тангаж.
Если мы это попытаемся сделать во время разворота - к уже имеющимся силам (и появившейся центробежной) начнёт увеличиваться подъёмная, что добавит перегрузки. Следовательно, неоходимо до входа разворот увеличить тангаж и стриммировать ШК, чтобы в момент входа и выполнения разворота у нас не были превышены ни перегрузка, не скорость.
Ммм...
View user's profile Send private message

PostPosted: Tue Sep 29, 2009 13:48 Reply with quote
Bell
КВС
Joined: 29 Mar 2005
Posts: 1413
Location: UNNT. UUDD




Отлично.

Замечания по крайнему выложенному выше полету.

1. РВ почти до упора в момент отрыва. Феликс писале ранее..

FireFly wrote:
На взлёте не допускаем отклонения руля высоты до упора. Оптимально 15-20 градусов, а если выше, то вращающий момент будет меньше. Это свойство модели.


Учитесь обращать внимание на указаль РВ на средней панели приборов.

2. По причине п.1 выше, УА сразу после отрыва достиг 11*. Сирена не пишала? Доводите РВ до 15-20* в момент отрыва и держите, пока не оторветесь, тогда угол атаки после отрыва будет градусов 9-10*, что и требуется для первоначального набора 60-70 метров.

3. Перегрузка в первом развороте уже лучше, 1.32 ед. Увеличивать тангаж начали со 180 метров, когда закрылки были уже на нуле. А вы начинайте увеличивать его чуть раньше, не дожидаясь, когда закрылки встанут на 0. На 160-170 метрах. И будет все отлично. Можно ШК брать на себя для увеличения тангажа не одним движением, а 2-3 кратковременными.

4. Немного запоздали с установкой номинала, установили его на 370 метрах. Старайтесь устанавливать РРД на номинал ближе к 260 метрам, так как запоздалое изменение режима дает лишнюю тягу, а есть ограничение по скорости в этом задании 450 км/ч.

5. Значение РРД, которое требуется для полета по кругу, и которое желательно сразу установить на высоте не ниже 450 км/ч - 73%-74%. Это обеспечит Вам снижение скорости с 450 до скорости полета по кругу 380-400 км/ч на последних 150 метрах набора, и позволит плавно с перегрузкой не менее 0,8 подойти к самой высоте круга. Вы же поставили 64%, поэтому скорость была потеряна еще в наборе до 352 км/ч на чистом крыле. А это уже опасно.

Во время следующей попытки постарайтесь начать увеличивать тангаж пораньше, как я написал, метрах на 160-170, сохраняя все параметры этого полета до 200 метров (кроме РВ при отрыве), также постарайтесь установить потребный РРД на высотах 260 и 450, выдержать скорость в наборе не более 450 и не менее 400, и долететь до высоты круга 600 м.


Last edited by Bell on Tue Sep 29, 2009 13:53; edited 2 times in total

_________________
С уважением, Алексей.
View user's profile Send private message

PostPosted: Tue Sep 29, 2009 13:50 Reply with quote
shura-ag
КВС
Joined: 14 Jan 2008
Posts: 1062




А мне кажется совсем неверным утверждение о перегрузке в установившемся наборе и вираже. И именно поэтому есть недопонимание. А также нет пока ответа на третий мой вопрос. Эти вещи взаимосвязаны.
Еще один наводящий вопрос. Самолет выполняет вираж на постоянной скорости и постоянной высоте с постоянным углом крена. Чему равна подъемная сила?
View user's profile Send private message

Аэродромка AlphaOmega
 Project Tupolev Team Forum Index » Курс лётной подготовки
You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot vote in polls in this forum
You cannot attach files in this forum
You cannot download files in this forum
All times are GMT + 3 Hours  
Page 3 of 8  
Goto page Previous  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8  Next
  
  
 Post new topic  Reply to topic  


  Powered by phpBB © 2001-2005 phpBB Group. Designed for protu-154.org | Webmaster - ^COOLER^